单节车厢运输（SWL）--单个车厢或车厢组的集散--是最灵活的铁路货运形式，服务于无法装满整列火车的行业。然而，在整个欧洲，这部分运输面临着生存危机。虽然政府投入了数十亿补贴，但根本性的结构问题仍未得到解决。
本分析和意见旨在研究欧洲 SWL 运营的现状，评估国家支持计划的有效性，并提出结构性改革建议，同时将目光投向大池塘之外--美国的 I 类/短线模式。 证据表明，如果不从根本上改变欧洲铁路货运网络的组织方式，而不仅仅是花费多少资金，单车皮运输量将继续走下坡路。
首先是关键数据： 德国 19 亿欧元的DB Cargo国家援助面临着 2026 年底的艰难盈利期限，每年 3.5 亿欧元的亏损主要来自 SWL 业务。 法国 SNCF Fret 在非法国家援助裁决后被迫重组为 Hexafret。匈牙利每年 1600 万欧元的 SWL 补贴将于 2025 年到期，但能否延期尚不确定。与此同时，西班牙和英国实际上已经完全放弃了 SWL，XRail 联盟只涵盖了七家运营商，但不包括波兰、意大利和罗马尼亚的主要货运走廊。
危机的规模
根据欧盟委员会 2015 年关于单一车皮运输的综合研究（该研究仍是欧盟范围内 SWL 统计数据的最权威来源），欧盟成员国加上瑞士每年的车皮货运量约为 800-850 亿吨公里，约占铁路货运总量的 27%。根据研究记录，2004 年至 2011 年间，在有数据可查的国家中，铁路货运总量从 50% 下降到 35-36%。
十年后，情况进一步恶化。SBB 货运公司报告称，2024 年其货运部门亏损 7600 万瑞士法郎（约 7900 万欧元），过去十年间单车皮货运量下降了约三分之一。德铁货运每年继续亏损约 3.5 亿欧元，其中大部分亏损来自 SWL 业务。即使在 SWL 传统较强的国家，运营商也面临着越来越大的压力。
SWL 实际上已经消失的国家
英国： 英国铁路的衰落始于 1963 年的《比钦报告》，并在随后的几十年中加速发展。英国铁路公司曾尝试提供现代化的车皮货运服务，尽管从未实现盈利，但其 Speedlink 网络已于 1991 年停运。如今，英国铁路货运运营商几乎只专注于区段列车和多式联运服务。根据欧盟委员会 2015 年的研究记录，英国 SWL 占铁路货运总量的比例不到 2%，实际上为零。
西班牙： 据《经济学家报》援引Renfe Mercancías公司内部报告称，2025 年上半年Renfe Mercancías录得有史以来最差业绩。西班牙政府于 2025 年 7 月批准使用 44 吨级卡车，进一步削弱了铁路的竞争地位。值得注意的是，Renfe Mercancías 公司因反竞争行为被罚款 5000 万欧元--这表明陷入困境的运营商在维护日益萎缩的市场份额，而不是扩大市场份额。西班牙甚至未被列入欧盟委员会分析 SWL 的 11 个关键国家，这实际上承认了其在欧洲 SWL 网络中的缺失。
意大利： Mercitalia 退出货运站的决定促使 DB Cargo（通过 NordCargo）、Rail Cargo Austria 和 SBB Cargo 等竞争对手扩大其意大利业务。虽然这保留了一些车皮货运的连接性，但现有公司的退出消除了传统上为国际货运提供服务的国内网络。意大利的所有七个驼峰编组场都已退役或转为平面调车业务。
面临严峻压力的国家
德国： DB Cargo 的情况体现了欧洲 SWL 政策的核心矛盾。 该运营商获得了欧盟批准的 19 亿欧元国家援助--这一决定受到了竞争对手的严厉批评，并要求严格的条件。DB Cargo 必须在 2026 年底之前实现盈利，但鉴于西南部航线运营的结构性亏损，这一期限似乎越来越不现实。该公司已宣布在 2028 年前裁员 5000 人，并将其网络集中在盈利的通道上，实际上放弃了外围航线。另外，德国于 2024 年 5 月批准了一项价值 17 亿欧元的西南铁路公司支持计划，该计划覆盖 2029 年，其中包括专门用于 2024-2027 年的 3 亿欧元。问题仍然是：当基本商业模式行不通时，多少补贴才算足够？
法国： SNCF Fret 于 2025 年 1 月改组为 Hexafret，这并非自愿改革，而是对非法国家援助裁决的被迫回应。新实体拥有 4000 名员工，比其前身大幅减少。法国已承诺提供 1.56 亿欧元用于调度场投资，并在 2030 年前每年提供 2 亿欧元的支持，但政治危机使该行业无法确定未来的资金水平。一位业内资深人士在 2025 年 12 月的评论中证实，"法国的政治局势对铁路货运业毫无帮助"。
瑞士： SBB Cargo 的情况促使瑞士托运人协会 VAP 指责该运营商通过快速提价使 SWL "失去竞争力"。尽管瑞士的铁路货运文化传统上很强势（得到夜间禁止卡车通行和按距离征收卡车税的支持），但 SBB Cargo 在 2024 年仍录得 7,600 万瑞士法郎的亏损。瑞士政府已授予 SBB Cargo 直到 2029 年的 SWL 服务独家供应商特许权，并提供约 2.6 亿瑞士法郎（2.78 亿欧元）的支持。鉴于目前的运营难以为继，将从 2026 年 12 月的时刻表变更开始采用新的生产模式。
波兰： PKP 货运公司的情况值得细致分析。这家现有运营商 2024 年净亏损 5.62 亿欧元，自 2024 年 6 月起进入法院主导的重组程序。近年来，该公司失去了约 30% 的市场份额，其恢复战略重点是多式联运和整列列车服务，而不是 SWL。然而，特快列车并未在波兰消失--铁路货运集团明确在波兰市场提供 "单车运输和整列列车"，国际运营商也继续为波兰客户提供服务。根据欧盟委员会 2015 年的研究记录，波兰的 SWL 占有率为 17%（84.4 亿吨公里），但这些运输量越来越多地由国际运营商而非国内现有运营商处理。
维持全部门办法运作的国家
奥地利： 铁路货运集团仍是欧洲最坚定的 SWL 运营商之一，根据欧洲委员会的研究，其 SWL 占有率约为 40%。TransFER 枢纽辐射网络表明，现代生产方法可以提高 SWL 的经济效益。RCG 的 TransFLEX 服务使用了三台 EURODUAL 双模机车，在 2024 年实现了 187 万公里的运输里程和 225 万吨的净运输量，证明了技术投资可以提高 SWL 的可行性。
捷克共和国： 尽管基础设施管理公司 SŽDC 已宣布计划关闭多达 70% 的私人侧线，但捷克铁路货运公司（ČDCargo）仍维持着一个重要的 SWL 网络，占有约 41% 的份额。
匈牙利： 政府的 SWL 补贴计划于 2021 年获得欧盟委员会批准，为 2025 年提供了 64 亿福林（约 1600 万欧元）的补贴。11 家公司参与了该计划，该计划在 2022 年支持了 470 万吨的运输量。然而，该计划将于 2025 年底正式到期，而 HUNGRAIL 为 2026-2030 年延期而进行的游说面临着不确定的前景。资金在 2024 年底之前就已用尽，这凸显了该计划的规模不足。
瑞典： Green Cargo每天运营约 400 列货运列车，相当于约 10,000 次卡车运输，服务于瑞典的 270 个地点。该公司仍然是 XRail 的忠实成员，但也面临着影响所有欧洲 SWL 运营商的成本压力。
美国的选择：一级铁路和短线铁路
当欧洲的政策制定者们还在为补贴水平争论不休的时候，美国的铁路货运系统却在通过一种根本不同的结构来处理单车运输，并从中获利。对这种模式的了解为欧洲改革提供了启示--尽管不是直接的模板。
美国制度如何运作
美国货运铁路网由六家一级铁路公司（BNSF、加拿大国家铁路公司、加拿大太平洋堪萨斯城铁路公司、CSX、诺福克南方铁路公司和联合太平洋公司）和大约 603 家二级和三级 "短线 "铁路公司组成。根据美国短线和地区铁路协会 (ASLRRA) 的数据，短线铁路运营的轨道长达 50,000 英里（占全国铁路网的近 40%），在全国铁路系统中，每四辆火车中就有一辆是短线铁路的始发站或终点站。
这种分工在经济上是合理的。一级铁路公司专注于长途、高运量的干线，其规模提供了竞争优势。短线铁路负责第一英里和最后一英里的集散和配送，相当于欧洲的 SWL 业务，其较低的成本结构和以客户为中心的经营理念使其能够盈利，而一级铁路运营商则会亏损。
成功的关键因素包括：标准化的换乘协议允许运营商之间进行无缝的车辆交接；联邦通过铁路基础设施和安全综合改善（CRISI）赠款计划提供支持，该计划已为短线基础设施提供了超过 14 亿美元的资金；45G 税收减免支持短线轨道维护；最重要的是，灵活的劳动力安排和较低的间接成本使短线能够在其前身一级铁路放弃的线路上为客户提供服务，并从中获利。
ASLRRA 指出，短线铁路继承的轨道 "被其前所有者推迟维护多年"，但 "大多数短线铁路将其年收入的至少 25% 投资于修复和维护"--远远超过了典型的行业再投资率。这种创业模式将 I 类废弃物变成了有生命力的企业。
运营商的回应：收缩与创新
随着 2026 年时刻表变化的临近，欧洲西南部铁路运营商正在实施不同的战略，以揭示该铁路段不确定的未来。共同点是网络收缩与提高效率相结合--但奥地利的做法与众不同，它是真正的创新尝试，而不仅仅是收缩。
德国联邦铁路货运公司（DB Cargo）在丹尼尔-巴拉尔（Daniel Baral）的领导下重组了其单车皮货运业务，成立了一个新的专门业务部门，重点是通过封装资源周期来稳定网络，通过灵活路由来提高弹性，以及压缩长途运输以增加频率。该战略明确优先考虑 "更少但更高效的连接"，同时公司还投资了 150 辆 Vectron 双模轻型机车，这些机车经过优化，适用于 SWL 运营。然而，德铁货运的转型仍然受到欧盟 2026 年年底盈利期限的限制，据报道，内部讨论曾考虑将西南班列服务减少多达 80%--这种情况将减少约 8000 个工作岗位，并对钢铁、化工和汽车行业的工业供应链造成破坏。
瑞士 SBB 货运公司将从 2026 年 12 月的时刻表变更开始引入一种全新的生产模式，该模式是在瑞士货运物流框架下与客户合作开发的。需求不足的服务点将从 SWL 网络中取消，不过据 SBB 估计，目前 98% 的车皮运输量仍可在缩减后的配置下完成。联邦政府已通过一项 2026-2029 年的绩效协议承诺提供 2.6 亿瑞士法郎（约合 2.78 亿欧元）的资金，这实际上是承认，没有公共支持，西南物流公司就无法生存。SBB 同时向 Tatravagonka 订购了多达 570 辆平车和 270 辆散货车厢，将其车队标准化为三种车厢类型，以简化维护并降低成本。托运人协会 VAP 批评说，价格上涨过快使西南铁路公司 "缺乏竞争力"，凸显了商业可持续性与网络保护之间的矛盾。
捷克共和国 ČD 货运公司宣布了自 2026 年 1 月 1 日起生效的重大网络限制措施，将其收费点分为三类：正常服务点（绿色）、有限制和额外收费的服务点（蓝色）、仅对 SWL 有例外限制的服务点（黄色），以及将撤销调度授权的完全无服务点（红色）。结构调整明确承认，许多车站近期的西南联络线客流量极少或为零，即使优化协调也无法证明服务成本的合理性。在 "受限 "站点，全列列车服务仍不受限制，但希望使用西南联络线的乘客必须至少提前七天与商业经理商议个别安排。ČD 货运公司发布的可视化网络图显示，定期通达点急剧减少。
瑞典绿色货运公司（Green Cargo）从 2025 年时刻表变更开始实施网络重组，取消了约 30 个地点的 270 个收费站中的约 60 个。有报道称，这将使该公司 400 台机车中的约 100 台成为多余。公司对这些变化持积极态度--强调 "更稳健、更可靠的交通"，提高核心走廊的班次和准点率，同时减少调车地点（停止在 Ånge 的运营，调整 Sävenäs，集中在 Gävle、Sundsvall 和 Helsingborg）。绿色货运公司仍致力于将西南铁路线作为其走廊战略的一部分，但该网络现在明确将重点放在 "我们已经拥有高运量 "的线路上。
奥地利铁路货运集团（Rail Cargo Group）与这种收缩的说法形成了鲜明的对比。RCG 并没有退缩，而是投资技术，扩大 SWL 的市场。MOBILER 系统是一种液压集装箱转运装置，无需起重机或专用侧线即可实现货物在卡车和货车之间的移动，该系统吸引了 7500 万欧元的投资，并与 MFD Rail 公司合作生产多达 600 辆专用货车。这项技术直接解决了在其他地方限制 SWL 的侧线认证问题：没有铁路连接的客户可以通过多式联运解决方案进入网络。
奥地利的做法在各种货物类型中取得了具体的商业成功。2024 年，RCG 为奥地利 Papierholz 公司运输了 140 万吨木材。一个新的石膏回收循环展示了循环经济的应用，建筑垃圾通过铁路运往加工设施，回收材料返回建筑工地。Koralmbahn 通道的开通扩大了与水泥生产商 Alpacem 的物流合作关系。与 Brau Union 和 SPAR 合作，使用帘式交换车身将饮料配送到奥地利各地的零售仓库。Bunzl & Biach 公司继续开展长期废纸运输合作。可口可乐饮料采用 SWL 运输，每年减少 560 次卡车运输。
奥地利政府通过政策支持加强了这一商业活动。现在的立法将铁路侧线视为 "模式转变的必要前提"，2023 年的《废物管理法》规定增加废物流的铁路运输--这为 MOBILER 的投资创造了合理的监管需求。
这种差异很有启发性。德国、瑞士、捷克共和国和瑞典正在实施防御性重组：收缩网络、减少服务点、将重点放在有利可图的走廊上，并希望效率的提高能够抵消运输量的损失。奥地利正在尝试进攻性重组：投资于可扩大客户基础的技术，确保政策框架规定使用铁路，以及开发克服基础设施限制的多式联运解决方案。奥地利的模式能否在其他地方推广取决于各种因素，包括政府的政策支持、运营商的财务能力以及客户采用新物流方式的意愿。但它至少提供了一个证明点，即全流程物流创新是可能的，而不仅仅是保留或衰退。
欧洲应用：可能性和先决条件
类似的模式在欧洲可行吗？这一概念已被讨论过：法国国营铁路公司（SNCF）在 2010 年委托开展了一项关于 "近郊铁路运营商"（opérateurs ferroviaires de proximité）的研究，而美国最大的短线企业集团之一 Genesee & Wyoming 已经在欧洲地区开展业务。德国也有与短线铁路类似的地方货运运营商。
潜在的效益与全球速递物流的经济性相吻合。如果成本结构较低的本地运营商负责第一英里的集货和最后一英里的配送，那么干线运营商就可以集中精力经营 300 多公里的盈利性国际走廊。这将消除现有账本中无利可图的短途运输段，同时保留通往 12,000 多个欧洲铁路货运接入点的通道，以维持工业连通性。
地方政府的资助--在美国已经很普遍，各州和各市都会支持为地区工业服务的短线--可以成为维持国家成本效益分析所拒绝的支线的理由。理由很简单：保持铁路货运可减少公路损耗，保持地方工业通道，并在公路物流会将活动集中到其他地方的地区保留工作岗位。
然而，欧洲缺少关键的先决条件：
互操作性： 美国受益于标准化轨距、统一信号和无缝换乘协议。欧洲的 ERTMS（以统一信号为目标）大约要到 2040 年才能实现全面覆盖。在此之前，边境口岸仍是美国系统所面临的运营摩擦点。
语言： 美国铁路工人从海岸到海岸都用英语交流。欧洲火车司机目前需要对各国的运营语言达到 B1 级的熟练程度。欧洲铁路货运协会（ERFA）主张将英语作为单一运营语言，但欧洲铁路和基础设施公司共同体（CER）估计，仅德国的培训成本就高达3.5亿欧元，工会反对这一改变。2017 年拉施塔特隧道坍塌事故表明了语言障碍的代价：由于司机缺乏邻国语言认证，列车无法使用替代路线。
护墙板认证： 欧洲的私人侧线需要认证，认证费用高昂且行政负担重。在罗马尼亚和波兰等国，认证费用实际上阻碍了工业铁路的连接。美国的私人侧线系统直接与短线轨道相连，没有类似的障碍。
从美国吸取的教训并不是说欧洲应该照搬一级/短线结构，而是说结构改革--改变由谁运营、成本结构如何、在何种监管框架下运营--比补贴水平更重要。向亏损的现有公司投入资金并不能为可持续的 SWL 创造条件，改变运营模式才有可能。
运行效率：当今有效的技术
虽然结构改革需要政策变化，但一些运营改进措施可以立即提高 SWL 的竞争力。这些技术都是经过验证的、可用的，并且正在被领先的运营商所采用。
双模式和多系统机车
双模式机车在有电力牵引的地方使用电力牵引，而在非电气化路段（包括工业侧线）则改用柴油机车，从而消除了这种摩擦。
Stadler EURODUAL机车将6.15兆瓦电力与2.8兆瓦柴油发动机相结合，实现了电气化干线和非电气化工业通道的无缝运行。铁路货运集团（Rail Cargo Group）的TransFLEX服务证明了其潜力：三台EURODUAL机车在2024年行驶了187万公里，运输了225万吨净重，其 "最后一英里 "功能使其无需更换机车即可直接进入工业侧线。
西门子 Vectron Dual Mode 具有类似的功能，功率高达 6.4 MW，运行速度为 200 km/h，已通过德国、奥地利、瑞士、意大利、比利时、荷兰、法国和卢森堡的认证。DB Cargo 已订购了 150 台双模机车，将于 2027 年之前交付，因为他们认识到，消除在边境和电气化边界更换机车的现象对于具有竞争力的国际 SWL 至关重要。制造商还宣布为中欧和东欧市场推出该机车的东部版本。
多系统电力机车（可在不同电压系统下运行）已成为国际交通的标准配置。配备了 ETCS Baseline 3 的 Alstom Traxx Universal 可在十个或更多国家运行，不受电力系统限制。这种技术是存在的，问题在于部署规模和投资重点。
语言和交流解决方案
语言障碍的争论体现了欧洲铁路公司无力解决已知的问题。现行法规要求火车司机对每种运营语言的熟练程度都达到 B1 级，这意味着运营德国-法国-西班牙线路的司机需要获得德语、法语和西班牙语的认证。这限制了司机部署的灵活性，并在中断时造成瓶颈。
ERFA 建议采取分阶段的方法：通过标准化的通信协议来维护安全，同时逐步引入英语作为通用操作语言。该协会指出，跨越欧洲边界的卡车司机没有类似的语言要求，这给铁路造成了不对称的监管负担。
技术提供了临时解决方案。Translate4Rail 项目开发了基于平板电脑的翻译工具，使讲不同语言的司机和交通管制人员能够进行交流。瑞士在运营中降低了 A1+ 语言要求，并增加了标准化的指令词汇表，这表明无需完全掌握 B1 语言也能保证安全。自 2020 年 1 月起，RailNetEurope 的语言计划对国家交通控制中心的英语调度员进行了培训。
欧盟委员会 2019 年对《火车司机指令》的修订为测试替代语言要求的试点项目奠定了法律基础。六年过去了，全面的试点项目仍然有限。铁路部门无法解决这一已知的障碍--在其他情况下已经存在并正在使用解决方案--这说明了更广泛的治理失灵影响了全部门式列车的竞争力。
集散场自动化
根据欧洲共同体的研究，疏导作业约占西南边境线成本的 22%（首尾场的疏导服务加上中间疏导）。自动化可大幅降低这些成本，同时提高可靠性。
荷兰 Kijfhoek 调度场投资 1.1 亿欧元采用西门子 Trackguard Cargo MSR32 自动化系统，提高了联运调度和调车作业效率约 15%。遥控调车机车减少了劳动力需求，同时实现了 24 小时运营。
数字自动耦合器 (DAC) 为车场运营提供了变革潜力。自动制动测试、取消手动耦合以及启用列车准备自动化可显著减少车场停留时间。然而，欧洲的 DAC 部署仍存在争议--一些人认为这是必要的现代化，而另一些人则批评运营商在财务紧张时期的实施成本。
距离方程式：为什么越长越好
欧洲的 SWL 经济存在一个根本问题：长距离运输有利可图，但短途运输却亏本。欧盟委员会的研究记录表明，集货/配送和集结占西南部运输总成本的近一半，这是必须分摊到运输距离中的固定开销。
在目前的结构下，这造成了不正当的激励。现有运营商维持着国内网络，包括单个亏损但被视为网络完整性所必需的短途部分。有利可图的长途运输的交叉补贴维持着无利可图的网段--直到财政压力迫使网络收缩，消除了为有利可图的运输提供流量的接入点。
一种结构性解决方案是将地方集货/配送与干线运输分开。如果当地运营商（成本结构较低）负责第一英里的集货，并将集货车皮提供给干线运营商，经济效益就会发生变化：
当地运营商只需支付当地的集货成本，再加上一定的利润率--可实现的管理费用低于国内现有运营商的要求。干线运营商将获得预先合并的车皮，用于 300 多公里的长途国际运输--铁路在这一距离范围内比公路运输更胜一筹。消除现有账簿中无利可图的短途运输部分将改善其财务状况，使其能够投资于提高质量以吸引客户。
铁路货运集团（Rail Cargo Group）的 TransFER 枢纽辐射网络展示了这种方法的要素，其支线服务与综合干线列车相连接。这种模式在一个公司结构内有效；问题是它能否在多个运营商、不同的所有权结构和不同的国家监管框架内发挥作用。
联运问题：联合运输能否取代 SWL？
在进一步投资数十亿美元以保留单车皮业务之前，政策制定者必须面对一个基本问题：联合运输--通过铁路运输集装箱、交换车身和半挂车，再由卡车集散--能否简单地取代 SWL？理论上是有说服力的。实际情况则更为复杂。
多式联运取代 SWL 的理由
计算似乎很简单。联合运输省去了全散货运输中最昂贵的环节--操作复杂的集散场、专用货车队和劳动密集型分拣流程。多式联运码头不再需要投资 1.1 亿欧元进行自动化改造的重力驼峰堆场，而是使用前移式堆垛机和龙门起重机进行标准化集装箱装卸。与耗资 1 亿至 1.5 亿欧元的大型集散设施相比，一个占地 25-50 英亩的小型多式联运中心只需 500 万至 1000 万欧元即可运营。
第一英里和最后一英里的搬运工作转移到了卡车上，但更短的距离意味着当地司机的就业，而不是取消卡车司机的工作。电动卡车在这些短途配送中变得可行，有可能同时解决司机短缺和环境问题。欧盟委员会 2022 年对转运技术的研究发现，集装箱的标准垂直装卸（龙门起重机或堆垛机）在 1000 公里左右的距离上与公路运输相比具有竞争力，在 600 公里的距离上外部成本更低。
集装箱化彻底改变了海运--类比表明，欧洲铁路货运也可以实现类似的转变。UIC/UIRR 2024 年报告指出，联合运输目前至少占欧洲铁路总吨公里数的三分之一，在 2018 年至 2023 年期间增长了 8.7%，尽管 2023 年因基础设施中断而困难重重（-8%）。UIRR 预计到 2040 年，年增长率将达到 3%，届时市场规模将比现在大三分之二。
为什么联合运输也没有增长？
一个令人不安的事实是：如果联合运输可以简单地取代 SWL，那么它的发展速度一定会很快。但事实并非如此。与 2023 年相比，2024 年第三季度欧洲的联合运输下降了 0.79%。2024 年第一季度同比下降 3.89%。即使是 2024 年的复苏--联合运输的托运量增长了 5.19%，吨公里增长了 8.41%--也几乎完全是由国内业务驱动的，国内业务增长了 10.6%。受基础设施中断的影响，跨境服务仅增长了 2.74%，穿越德国的航线实际下降了 1.5%。
港口到内陆的模式行之有效。从鹿特丹、汉堡或安特卫普运往内陆配送中心的海运集装箱沿着可预测的高运量走廊流动，铁路在这些走廊上的竞争非常有效。但是，大陆联合运输--将取代西南铁路的运输--却与困扰车皮运输的分散性、互操作性障碍和基础设施限制一样，举步维艰。2023 年发生的哥达隧道脱轨事故和毛利安山谷山体滑坡将阿尔卑斯山的可用过境能力减少了一半，迫使运营商选择更长、更昂贵的绕行路线。
可控性问题及其解决方案
欧洲的卡车车队存在一个根本性障碍：在欧洲 180 万辆半挂车中，约 95-97% 无法使用起重机。与设计用于垂直起吊的 ISO 集装箱不同，标准半挂车缺乏起重机搬运所需的加固角和抓斗。欧洲铁路网在半挂车出现之前就已建成，其装载轨距--尤其是 4 米高挂车所需的 P400 标准--在主要通道上仍不完整。 法国在 2020 年才向 P400 运输开放其铁路网，但仍要求每列火车都必须获得特殊许可证（"Autorisation de Transport Exceptionnel"），像CFL Cargo这样的运营商需要申请有效期仅为 6 个月的许可证。
有几项技术解决了起重能力不足的问题。位于莱比锡的 CargoBeamer 公司在过去一年中筹集了 2.05 亿欧元，其中包括 9000 万欧元的政府拨款，该公司开发的水平装载技术可在 20 分钟内将任何半挂车转移到铁路货车上，比传统的起重机码头快九倍。其获得专利的车皮系统可同时装载 38 辆半挂车，实现全自动化，目标是在未来十年内建成一个拥有 18 个终点站、50 条线路的网络，以满足约 880 亿欧元的市场需求。
其他解决方案包括 VTG 的 r2L（roadrailLink）技术（该技术于 2022 年荣获德国运输转型奖），它增加了一个可吊装的连接器，可将任何标准半挂车吊装到袖珍货车上。Modalohr/Lohr 工业公司开发的货车带有可水平装载的枢轴支座。ISU、NiKRASA 和 Megaswing 提供了替代方法。每家公司都以不同的方式解决不可吊装拖车的问题，但都没有达到改变大陆联合运输经济所需的规模。
交换车身与半拖车：欧洲的次优选择
欧洲对半挂车而非交换式车身的偏爱代表了一种结构上的低效率，而联合运输的倡导者却很少承认这一点。与半挂车相比，交换式车身--带支腿的轻型装置，可在卡车底盘和铁路货车之间转移--制造成本更低、重量更轻（意味着有效载荷能力更大）、与铁路更兼容、更易于转运。45 英尺的交换式车身可容纳 33 个托盘，与拖车尺寸相匹配，但重量更轻。
然而，欧洲的公路运输业却将半挂车标准化，因为半挂车可以直接与牵引车连接，而不需要单独的底盘。由此造成的锁定意味着数十亿欧元的半挂车资产无法有效利用铁路。仅在德国，尽管半挂车在公路货运中占主导地位，但半挂车的运输性能仅为集装箱的两倍。波兰的不匹配情况更为严重：集装箱/交换车身的铁路运输量是半挂车运输量的 37 倍。
可以说，从不可吊装的半挂车过渡到可吊装的交换车身或多式联运兼容的拖车是一次性投资，与维持 SWL 运营所需的永久性补贴不同。为新拖车配备抓斗和加固车架会增加成本，但却能创造出在整个使用寿命期间都能使用铁路的资产。市场之所以没有主动朝这个方向发展，是因为单个卡车公司面临着一个集体行动的问题：只有在多式联运终端和服务能够使用这些设备的情况下，改装为可吊装设备才有意义，但如果没有足够的需求，终端是不会建成的。
最后一英里依然存在：卡车为何不会消失
联合运输对环境和交通拥堵的好处取决于卡车从长途公路上消失这一假设。但卡车并没有消失，而是集中在最初和最后的里程上。今天，一家由西南部联络线提供服务的工厂可以通过自己的侧线直接与铁路连接。而采用联合运输方式的同一家工厂则需要用卡车前往最近的多式联运终点站，很可能在 25-50 公里之外。
对于居民区、工业园区和市中心来说，这意味着卡车在当地道路上行驶，无论运输干线是否通过铁路。电动卡车可以减少废气排放，但不会减少拥堵、噪音（发动机噪音除外）或重型车辆造成的路面磨损。当然，它们也不会消除城市地区的行人安全隐患。向铁路运输的模式转变发生在城际走廊上，而当地社区仍有卡车交通。
从理论上讲，配备前移式堆垛机的小型码头或侧线可以使多式联运更接近工业客户，从而缩短卡车运输距离。但是，这样做会重新产生西南部物流公司的一些基础设施要求--当地铁路连接、装卸设备、人员配备--同时也失去了在客户侧线直接装载车皮的灵活性。现在的问题是，地方政府对小型多式联运码头的补贴是否比对直接连接工厂的西南联络线服务的补贴更具经济意义。
欧洲铁路的集装箱化时刻？
集装箱化改变了海运业，因为马尔科姆-麦克莱恩发现了一种可以在轮船、铁路和卡车之间无缝移动的标准化装置。集装箱的天才之处在于它的通用性--同一个箱子可以在全球范围内移动，而无需重新装卸货物。欧洲铁路货运能否实现类似的突破？
诚实的回答是：可能不是以同样的方式。海运有一个明显的问题--在港口处理货物既昂贵又耗时--而集装箱解决了这个问题。欧洲铁路货运有多个相互关联的问题：轨距兼容性、信号系统、语言障碍、基础设施瓶颈、运营商分散，以及车皮、集装箱和拖车的标准化。 没有一项创新能解决所有这些问题。
此外，公路运输--铁路的竞争对手--也没有类似的互操作性障碍。一辆波兰卡车可以开到葡萄牙，而无需更换信号系统、语言认证或装载轨距。在铁路实现类似的无缝连接之前，无论装载单位类型如何，铁路在结构上都处于劣势。
可能行之有效的是一种组合方法：在其能有效竞争的走廊和商品（主要是港口腹地和大批量城际流动）上采用联合运输，在需要直接从侧线进入的行业（化工、钢铁、重型制造）上采用保留的西南线，并接受某些货运--特别是时间敏感性高、地理位置分散或数量少的流动--将继续留在公路上。这样一来，政策问题就变成了如何优化各个环节，而不是寻求不存在的单一解决方案。
政策建议
有证据表明，目前的方法--国家对亏损的现有企业进行补贴，再加上通过 XRail 进行自愿生产合作--不足以扭转 SWL 的衰退。需要进行更根本的改革。
致欧洲决策者
加快 ERTMS 的部署：2040 年全面统一信号系统的目标过于遥远。 优先考虑互操作性障碍最制约西南铁路线竞争力的货运走廊。如果没有技术上的统一，结构改革以实现高效的运营商交接仍然是不切实际的。
解决语言问题： 列车司机指令》的修订为逐步实现语言统一提供了机会。瑞士 A1+ 模式的标准化指令词汇表明，降低要求也能保证安全。资助 "Translate4Rail "工具，并规定其在边境路段的可用性。
启用本地运营商模式： 建立监管框架，允许 "短线 "式运营商处理本地集散业务。对服务于有限地理区域的运营商进行简化的安全认证，结合与干线铁路的标准化换乘协议，可实现使本地 SWL 可行的成本结构。
统一侧线认证： 在一些成员国，工业铁路连接面临着昂贵的认证要求。在欧盟层面对合理的认证费用进行标准化，将保留 SWL 所要求的接入点。
完成 P400 轨距清理： 委员会的研究确定，西班牙、法国和意大利需要欧洲 75% 的 P400 升级投资，总额约为 77 亿欧元。如果没有这些基础设施，欧洲大陆联运的规模将无法取代公路货运的规模。
各国政府
将结构改革作为补贴的条件： 德国 19 亿欧元的 DB Cargo 国家补贴和法国每年 2 亿欧元的 Hexafret 支持应要求采取具体步骤，实现可持续的商业模式，而不仅仅是推迟不可避免的重组。补贴条件应包括网络合理化计划、当地运营商合作要求以及可衡量的效率改进。
资助地方收集基础设施： 按照美国的模式，各州和市政府支持为地区工业服务的短线路，欧洲地方政府可以为支线维护和侧线连接提供资金。欧洲与美国一样，都认为铁路货运可降低公路成本、保持工业通达性、保留当地就业。
考虑一次性车队过渡支持： 对购买可起重拖车或交换式车身系统进行补贴是一项具有持久效益的资本投资，与对 SWL 的永久运营补贴不同。计划可以针对新车采购，加速车队向多式联运兼容设备的转变。
延长行之有效的补贴计划： 匈牙利每年提供 1600 万欧元的 SWL 补贴（将于 2025 年到期）表明，有针对性的支持可以维持 SWL 的生存能力。该计划在年底前就已耗尽，这表明其规模不足，而非设计缺陷。在实施补充性结构改革的同时，通过增加资金来延长该计划，将能在过渡时期保持网络接入。
操作员
投资双模式牵引： EURODUAL和Vectron双模式机车消除了电气化边界的运行摩擦。德国联邦铁路货运公司（DB Cargo）150 台机车的订单表明了行业的发展方向；仍在每个边境口岸更换机车的运营商选择了低效率。
发展当地运营商伙伴关系： 干线运营商与其在内部维持亏损的分支业务，不如与当地运营商合作，提供第一英里/最后一英里服务。这就需要承认，有些业务最好由成本结构不同的专家来处理。
将干线业务的重点放在有利可图的距离上： 经济效益有利于 300 多公里的国际运输。铁路网战略应将资源集中在铁路相对于公路优势最大的走廊上，并通过合作或分包方式处理当地的集货业务。
客户
签订长期合同： 西南铁路基础设施投资需要需求的确定性。 寻求可靠铁路服务的客户应提供多年的运量承诺，以证明运营商对接入点和设备的投资是合理的。
接受铁路优化物流： 小批量及时交货的灵活性无法与卡车相比。受益于铁路的客户应根据铁路的优势调整物流：合并运输、定期服务、较长的交付周期，并以较低的单位成本和环境效益作为补偿。
结论：改革还是衰落
欧洲单一车皮运输面临着结构性改革与最终衰落之间的抉择。目前的方法--向亏损的现有公司提供数十亿美元的补贴、通过地理上有限的联盟进行自愿合作、推迟就语言要求等已知障碍做出决定--未能扭转 SWL 的下滑趋势。
美国的一级/短线模式提供的不是一个模板，而是一个概念证明：当运营结构与经济现实相匹配时，铁路货运可以处理单车运输，并从中获利。一级铁路公司注重长途运输的效率；短线铁路公司以较低的成本结构处理本地集货；换乘协议实现了无缝交接；联邦和州政府为服务于公共利益的基础设施提供资金支持。
联合运输不能简单地取代 SWL--它面临着自身发展的挑战、基础设施的限制，以及 95% 的欧洲拖车无法使用现有多式联运系统这一根本问题。但是，CargoBeamer 的水平装载、VTG 的 r2L 连接器和扩大交换车身的使用范围等技术，如果能配合基础设施投资（尤其是 P400 轨距间隙）和一次性车队转换支持，就能显著扩大联合运输的可解决市场。
欧洲的可持续铁路货运之路需要组合思维，而非单一解决方案。当地运营商负责集散。主干铁路以盈利的国际走廊为重点。为大流量运输提供服务的联合运输。为需要铁路直达的行业保留西南铁路线。技术协调，实现所有这些运输方式的高效换乘。监管框架支持而不是阻碍经济所需的分工。
技术是存在的：双模式机车、自动调度、翻译工具、水平转运系统。经济逻辑很清楚：铁路运输距离更长；本地集货需要不同的成本结构；并非所有货物都属于铁路运输。政策选择是众所周知的：ERTMS 加速、语言统一、地方运营商框架、侧线认证改革、P400 基础设施投资、车队过渡支持。
现在缺少的是政治意愿，即从以补贴为基础维持现有结构转向以改革为基础创建新结构。DB Cargo 2026 年的盈利期限、匈牙利 2025 年的补贴到期期限、SBB Cargo 2026 年的生产模式变革--这些都是可以推动改革或只是加速衰退的强制功能。
依赖铁路货运的化工行业、汽车行业、钢铁生产商和农业企业都与结果息息相关。欧洲的气候目标也与之息息相关，这些目标假定了从公路到铁路的运输模式转变。如果西南边境线消失，将失去 12,000 多个工业铁路接入点，这些接入点是联合运输无法轻易取代的。
问题不在于是否需要改革--证据确凿。问题在于，欧洲铁路部门及其决策者是否会在剩余的基础设施和专业技术遭到侵蚀而无法恢复之前实施改革。集装箱化拯救了海运业，因为该行业认识到，散装货物处理的渐进式改进永远无法与标准化的变革潜力相提并论。欧洲铁路货运业也在等待同样的洞察力--释放竞争潜力的结构性变革，而不是永远补贴竞争弱势。时不我待。
