铁路运输办公室2026年发布的报告《 《货运运输的未来》》对这一缺口给出了具体数据：7480万吨 公路货运量可通过铁路承运，涵盖国内公路运输 超过500公里及国际运输超过1000公里的货流。这一运量将相当于 波兰当前铁路货运市场总量的三分之一以上。
虽然这一数字很大，但更重要的 结论在于结构层面。波兰既是铁路货运大国， 也是按吨公里计算的欧洲最大公路货运国。 因此， 运输方式转换的机遇并不在于取代公路运输，而在于将 仅靠公路的供应链中长途干线运输环节转移出去，让公路承运商 专注于集货、配送及终端接驳服务。
波兰是铁路货运大国，但公路运输在吨公里运输量中占据主导地位
2024年，波兰的铁路货运量位居欧洲第二， 铁路运输量达2.227亿吨。德国 以3.375亿吨的运输量继续位居榜首。 按吨公里计算，2024年波兰的铁路货运量达到近580亿 吨公里，而德国则达到1263亿吨公里。
这意味着波兰铁路运输的 货物总量巨大，但平均运输距离较短。 2024年，波兰铁路货运的 平均运输距离为261公里，而德国为 374公里。这一差异至关重要，因为随着运输距离的增加，多式联运铁路的 竞争力会增强，而短途大宗货物运输和跨境运输 则限制了铁路运输的平均距离。
在运输量方面，公路货运的规模要大得多。 2023年，波兰境内的公路货运量达到1919亿吨公里， 是波兰铁路货运量的三倍多。 2024年，波兰公路运输企业在各报告国共完成3683亿吨公里运输量， 约占欧盟公路货运总量的五分之一。
结果形成了双重市场。波兰拥有 欧洲最大的铁路货运网络之一，但其物流经济仍 以长途卡车运输为主。
7500万吨的商机蕴藏于长途公路运输中
UTK给出的7480万吨这一估算数字 并非笼统地宣称铁路能够取代公路货运。该数字是基于 铁路在经济上更具优势的距离阈值得出的：国内公路 运输距离超过500公里，国际公路运输距离超过1000 公里。
国内运输量为2960万吨。 这仅占2024年国内公路货运总重量的2.5%以下， 但产生了171亿吨公里，占国内公路货运 工作量的13%。这一比例说明了在 确定运输方式转换候选项目时，距离比吨位更为重要。
国际运输量更大，约为 4500万吨。这些运输流主要涉及波兰通过公路与 荷兰、法国、意大利、比利时、西班牙和英国等国进行的贸易往来。在 这些运输走廊上，铁路有望承担干线运输，而公路 在两端仍不可或缺。
UTK 估算，若仅国内长途运输 转为铁路运输，根据 2024 年的数据，波兰铁路货运量将增长 13.3%， 而铁路吨公里数将增长 29.3%。 吨公里数的 更大增幅证实，最具吸引力的货运 往往是长途运输，而非单纯的货运量大。
最佳投资标的并非传统的散装大宗商品
该报告中的货物统计表表明，波兰铁路货运的情况并非 传统意义上仅限于散货运输。主要适合由公路转铁路运输的货物 包括食品、化工产品、金属、木制品、矿产品、 组合货物、运输设备和家具。
在国内500公里以上的公路运输中， 食品、饮料和烟草是最大的类别，约达640万 吨。 矿产品约占320万吨，化学品 及相关产品约占310万吨，金属约占280万吨， 木材和纸制品约占270万吨。
这些货流之所以重要，是因为其中许多属于 常规的工业或零售运输。这些运输往往可以在 工厂、港口、仓库、物流园区和配送中心之间进行规划。这 使得铁路运输相比于分散且对时效要求极高的现货 运输，拥有更明确的商业机遇。
国际贸易的格局也 类似。从荷兰进口的商品包括食品、农产品、 综合商品和化学品。意大利出口金属和化学品。法国出口 运输设备和化学品。比利时则出口食品、化学品和金属。 波兰对荷兰、法国、意大利、比利时和英国的出口 包括食品、化学品、木制品、运输设备以及 综合商品。
因此，波兰关于运输方式转换的讨论 不仅仅涉及煤炭、骨料或钢铁。更大的机遇在于 让铁路运输在主流工业和消费 供应链中变得可见且可靠。
多式联运是那座缺失的桥梁
波兰的铁路多式联运市场正在增长， 但与公路货运市场的规模相比，其规模仍然较小。2024年， 波兰的铁路多式联运货运量为2760万吨。德国 的铁路多式联运货运量为9990万吨。
以吨公里计，差距更为显著。2024年，多式联运 占波兰铁路货运总量的16.1%，而在德国 这一比例则达到43.5%。 德国的铁路多式联运量达到549亿 吨公里，而波兰仅为90亿吨公里。
这一比较之所以重要，是因为波兰 并非铁路货运规模较小的国家。其多式联运地位相对薄弱，并非 源于整体铁路货运量不足，而是反映了市场结构 以及铁路与公路供应链整合程度有限。
一个铁路货运市场在 吨位上看似庞大，却可能缺乏构成现代物流核心的货流。波兰就 符合这一模式。
半挂车之间的间隙是运营中最为明显的失误
该报告中最引人注目的单一数据 或许是半挂车的相关数据。 2024年，在波兰，挂车和半挂车 仅占多式联运单位的3.8%， 占多式联运 总重量的5.3%。而在德国，半挂车占多式联运 总重量的28.6%。
这正是 许多关于运输方式转换的讨论背后存在的实际瓶颈。波兰拥有庞大的公路货运行业，但 铁路方面尚未能大规模提供与之相当的半挂车运输服务。集装箱 在波兰的多式联运铁路运输中占据主导地位，而标准公路挂车则大多 仍未纳入铁路运输体系。
这个问题不仅存在于波兰。UTK指出， 欧洲还面临更广泛的设备障碍：欧洲约90%的公路半挂车 无法使用起重机装卸，而适合水平装载和 RoLa（铁路-公路联运）作业的货车仅占欧洲多式联运车队 总量的1%至2%。
这使得技术选择成为关键。 CargoBeamer、Modalohr、Helrom的Megaswing、Nikrasa和r2L连接器，以及配备 集成货篮的全新 Tatrvagónka口袋车厢，都致力于解决同一个问题：如何通过铁路运输 标准或无法起吊的公路挂车，而无需等待整个 欧洲挂车车队完成更新换代。
对波兰而言，半挂车问题并非 一个技术性小众领域。这正是铁路运输要么融入主流 公路货运模式，要么被排除在市场大部分领域之外的关键节点。
外部成本改变了经济状况
该报告中的外部成本数据将 公路与铁路的比较置于更广阔的经济框架中。在欧盟层面，2022年公路货运 产生的年度外部成本为956亿欧元，而铁路货运 产生的外部成本仅为43亿欧元。
据UTK估算，波兰公路货运的年外部成本为168.7亿欧元， 铁路货运为4亿欧元。其中，重型货车占公路货运总成本的大部分， 达141.2亿欧元。轻型商用车则占27.5亿欧元。
拥堵是波兰公路货运成本中占比最大的 项目，达66.4亿欧元。 交通事故造成的成本为27亿欧元， 噪音为28.1亿欧元，气候成本为22.5亿欧元，空气污染 为17.8亿欧元，而从油井到油箱的排放成本为6.8亿欧元。
铁路的成本结构要低得多。UTK 估计，电动货运列车的外部成本为0.29亿欧元，而 0.11亿欧元。这一差异在 长途货运中尤为显著，因为干线运输产生的吨公里数巨大， 因此若通过公路运输，将产生巨大的累积影响。
这些数字并不能消除铁路运营商和货主面临的商业 壁垒。它们表明，当前货运结构的公共成本 远高于私营运输 价格所显示的水平。
产能是需求之后的首要制约因素
7480万吨这一数字不应被理解为 可立即承接的铁路货运量。 UTK的分析显示， 仅将国内长途公路运输段转移至铁路， 铁路货运吨公里量就将增加近30%。这将给 网络运力、货运站容量、列车运行路径、准点率以及机车车辆 供应带来额外压力。
正因如此，交通方式转换才成为一个 基础设施问题。如果铁路要承接更多的长途货运，它 就需要在主要走廊上拥有可靠的运行路径，高效连接港口和 货运站，并在工业区及边境口岸周边具备 充足的运力。
波兰在泛欧交通网络（TEN-T）走廊中的地位 使其在地理上发挥着重要作用，但报告同时也指出了存在的瓶颈，以及 与乌克兰相关的额外货运流量对网络韧性的影响。 铁路无法 仅凭距离优势就吸引公路运输的客货流。它必须在公路运输 所处的同一物流环境中提供 可靠的服务。
因此，市场检验的重点并非 货物是否存在，而是铁路运输能否以托运人所期望的可靠性 来承运这些货物。
数字化现已成为商业必需
UTK 指出了公路与 铁路数字化之间的鲜明对比。公路货运已大规模应用货运交易平台、车载信息系统、 运输管理系统、电子单据以及实时追踪技术。而铁路货运仍更多地依赖双边协议、 人工流程，且在价格、运力及可用性方面透明度有限。
这种差异影响着销售业绩。托运人或 货运代理可以通过数字平台快速查询公路运输的运力。而铁路运输 往往缺乏可见度，即使其在成本或排放方面具有竞争力。 这是一种商业上的弱点，而不仅仅是信息技术问题。像Railvis这样的解决方案为突破货运铁路这一被忽视的 领域指明了出路。
该报告指出，多式联运平台 是一个解决方案。这些系统将使货主能够在同一规划环境中， 将纯公路运输与铁路-公路联运方案进行比较。 UTK 援引了FOR-FREIGHT项目为例，该项目中瓦伦西亚至马德里的多式联运方案 与纯公路运输相比，温室气体排放量减少了47.79%。
对波兰而言，数字化转型还包括 预测性维护、实时机车车辆监控、基于云的 运营系统、人工智能辅助驾驶建议，以及最终实现的 数字化自动挂钩。这些工具至关重要，因为运输方式的转变需要可靠性、 可视性以及更快的运营响应能力。
铁路运输仅凭更高的能源效率，是无法赢得长途物流 合同的。它必须具备可预订、可追踪 和可比性。
铁路与公路的联运系统
在关于交通模式转换的讨论中，一个反复出现的问题 是将公路和铁路视为对立的领域。UTK的报告则持 有不同观点。该报告描述了一种多式联运体系，其中铁路负责 长途干线运输，公路运输则负责“第一英里”和“最后一英里” 的运输。
这一区别在波兰尤为重要， 因为该国的公路货运业经济实力雄厚，且与欧洲物流体系深度融合。 波兰的货运企业绝非可以被 忽视的边缘群体。他们是那些需要为货运站提供货源、 运输半挂车、服务配送中心， 并在铁路干线运输服务周边提供灵活运力的运营商。
该报告还指出，与公路运输组织的磋商 并未显示出单纯反对铁路的立场。公路 行业的关切更具现实性：服务质量、 货运站进出、灵活性、监管以及在多式联运 链中的责任划分。
这表明，主要障碍并非 意识形态上的。关键在于，对于那些已经掌握纯公路物流运营经验的企业而言，铁路-公路联运服务能否在运营层面 具有吸引力。
将波兰与欧洲进行比较，可以看出其发展方向
该报告以德国、奥地利、 瑞士、意大利、法国和英国作为参考对象。德国展示了 多式联运铁路在大型工业经济体中所能达到的规模。 奥地利 和瑞士则展示了政策与基础设施如何通过阿尔卑斯山走廊将公路货运 转移至铁路。意大利和法国则展示了货运站及 转运技术所发挥的作用。
波兰与这些例子不同，因为 它既拥有庞大的铁路货运市场，又拥有规模异常庞大的公路 货运部门。这带来了不同的挑战。 波兰无需 证明铁路货运能否实现规模化运营——它早已做到了。它需要 将铁路货运与目前产生 最高吨公里数的公路物流流进行衔接。
德国的对比案例尤为 有参考价值。2024年，波兰承运的铁路货运量约占德国的三分之二， 但其多式联运铁路业务规模却小得多。这表明，其发展路径 不应主要依赖于总吨位，而应更多地关注服务类型、运输距离、 挂车处理以及枢纽整合。
务实的结局：瞄准细分领域，而非整个道路市场
该报告的数据支持采取 有选择性的策略。 铁路运输的最优选择并非所有公路货运流量，而是 国内超过500公里、国际超过1,000公里的 可重复运输。优先运输的货物包括具有适配装卸 要求的食品、化学品、金属、木材及纸制品、组合货物、 运输设备以及部分消费品。
优先运营模式也十分明确： 干线采用铁路运输，支线采用公路运输，其中半挂车装卸 和数字化预订是核心要求。如果缺少这些要素， 7480万吨这一数字仍将只是潜在市场，而非已占领的市场。
因此，波兰货运模式转换的问题 并不在于需求。需求在公路运输统计数据中已清晰可见。问题在于 转换：即将可识别的长途公路货运流量转化为铁路-公路 联运服务，使货主能够购买、公路承运商能够承接、货运站能够处理， 且基础设施管理者能够可靠地规划运输路径。
