你们正在向铁路货运市场推出两款新型机车产品，即 Euro9000 和 EuroDual。目前处于什么阶段？
如今，Euro9000 已获准在德国、奥地利和瑞士运行。此外，我们正在等待比利时、荷兰和意大利的批准。
我们仍在为东欧的 Euro9000 做准备，使其也能在 C4 线路上运行，这一点至关重要。这并不容易，但我们的轴负荷明显低于其他机车，如 Vectrons，我们看到了其中的潜力。
我们已最终批准 Euro9000 型飞机通过布拉迪斯拉发、赫格沙洛姆和布热克拉夫边境站，目前我们还在波兰和斯洛文尼亚开展工作。
EuroDual 已在德国、奥地利和斯堪的纳维亚成功运行。它刚刚通过了塞尔维亚的认证，斯洛文尼亚和克罗地亚的认证预计将在今年年底前完成。因此，在巴尔干地区的第一轮认证完成后，我们将在这里开始下一轮认证，以使机车获得认证，一直到达土耳其边境。
是什么让 欧洲禄池公司 决定前往该地区？
在巴尔干、希腊或保加利亚，25 千伏的导线架系统与 PZB 安全系统相同。因此，我们通过 EuroDuals 向东南部扩展，通过 Euro9000s 向东欧扩展。
我们有很多（潜在）客户要去伊斯坦布尔，因为土耳其有望成为下一个替代东南亚的欧洲生产基地，所以在不久的将来，比荷卢-德国-土耳其轴线上将会有更多的活动。
这是否意味着你们也想在土耳其市场租赁机车？
由于里拉和欧元之间的汇率风险以及当前的金融形势（通货膨胀、利率等），我们预计不会在土耳其租赁机车。但是，我们正在帮助所有目前在土耳其的 EuroDuals 所有者在土耳其建立一定的融资能力。因此，在理想情况下，我们在欧洲租赁 EuroDual 的客户将把货物运到土耳其边境，而 EuroDual 的土耳其车主将从那里把火车开到土耳其内陆。
向西扩展如何？
我们关注法国，因为一些运营商（如Hupac）希望绕过德国，尤其是现在德国正在进行大量的基础设施建设。因此，通过 Euro9000，我们希望探索从意大利和南欧到比利时和荷兰港口的替代路线。 然后，我们可能会增加西班牙，使另一条南北走廊也采用欧洲轨距。西班牙和葡萄牙也对伊比利亚轨距感兴趣。
在欧洲运营的 Euro9000 的审批情况如何？
我们已在德国、奥地利和最近的瑞士获得批准。我们预计比利时和荷兰将于 2023 年随时获得批准，意大利将于明年年中获得批准。
我们可以期待欧洲 Loc Pool 今后采取哪些措施？
我们的愿景是积极颠覆市场，向人们展示铁路货运可以以不同的方式进行。我在世界各地从事物流工作超过 42 年，足迹遍布非洲、澳大利亚、东南亚、美洲，当然还有欧洲。我知道，令人羞愧的是，在过去的 50-60 年里，欧洲并没有出现什么 "新 "东西。现在是改变这种状况的时候了。这是我们成立 ELP 的前提条件之一，也是我们的主要战略，即积极改变现状，打破现状。
这种干扰是如何实现的？
通过制造合适的 6 轴混合动力机车。直到六年前，市场上还有很多人说我们疯了，而现在看看--我们已经证明了我们能做到。作为一家成立刚满五年的公司，我们已经订购了 104 台机车。我们的订单比计划提前了 14 个月，预计在今年年底前将再订购 10 到 20 台机车。我们订购了 30 台 Euro9000 型机车，其中 25 台（不久将达到 28 台）已与荷兰、德国、奥地利和瑞士的 8 家客户签订了长期全面服务租赁合同。
那么，您的下一个重大目标是什么？
到 2026 年底订购 200 台机车。以前是 2028 年，但我们认为可以发展得更快。
您订购机车的策略是什么？ 分批订购，然后寻找客户，还是只在签订租赁协议时才订购？
起步之初，我们对市场运作了如指掌。我们最初与银行达成协议，可以订购 10 辆 "有风险 "机车（这意味着没有租赁协议），但由于我们在最初几年中建立了良好的业绩记录，因而赢得了信任，现在我们可以订购 20 辆 "有风险 "机车。因此，只要我们的订单中风险机车的数量低于 10 台，我们就会再订购 10 台。在机车制造期间，我们有时间签署租赁协议。根据我的经验，我们知道您需要这种稳定的流动和缓冲。如果等到签订了租赁协议，至少还要再等两年才能拿到机车，但这对我们的大多数客户来说时间太长了。我们 80% 以上的客户都是私人运营商，他们一次订购一台、两台或三台机车，但制造商至少需要十台机车才能建立起适当的生产线。因此，这是我们在市场上取得成功，实现双赢的途径。
在过去，您是否遇到过机车交付时间的变化？
意义重大。我们以前的出厂交货期为 10 个月。在 Covid 期间，以及后来由于乌克兰局势的影响，交货期延长到了 22 个月，但现在慢慢趋于稳定，我们与斯泰德勒的交货期现在低于 18 个月。但与其他制造商相比，我们的新订单交货期长达三年，这也是我们的优势之一。
你们为德国的许多小客户提供了租赁服务。你们在这方面的做法是什么？
规模较小的公司有时只能提供所有的信贷选择或服务能力。通过我们的全方位服务租赁合同，所有市场参与者都能轻松获得服务。为了降低风险，我们以自己的资产作为担保。如果出现问题，我们将收回机车，因为机车正在为我们的客户赚钱。在过去五年中，我们只遇到过三次客户资金周转困难的情况，但我们总能为客户和我们自己找到合适的解决方案。此外，我们的客户还向我们支付了保证金，因此一旦出现问题，我们可以支付因提前终止租赁合同而造成的损失。我过去曾遇到过这种情况，在非洲也行得通。在非洲行得通，在欧洲也同样行得通。
我们选择机车的有力理由是--六轴。全世界的铁路货运都使用六轴机车，但在欧洲却并非如此。
在北美，四轴机车早已消失。机车也变得更强、更大、更长。是什么阻碍了欧洲的发展？保守主义？
还有傲慢。2004 年，我参与了 66 级机车在欧洲的首次租赁。但在当时，没有一家制造商愿意生产六轴电力机车，现在也是如此。我有幸与Stadler Rail AG 董事会主席 Peter Spuhler 携手合作，他希望加快混合动力机车的销售。斯塔德勒完善了这一想法，瓦伦西亚工厂目前正忙于生产混合动力机车。我们的租赁产品可以让客户在实际使用机车之前对其进行测试，这也促成了一些德国客户的采购订单。
您认为欧洲铁路货运的未来是六轴吗？
在某些路段，是的。人们曾经说过，六轴走廊机车是不可能存在的。但我们不同意这种说法。凭借 EuroDual 和 Euro9000 的柴油功能，我们可以从一个终点站开到另一个终点站，而无需将列车组分离。现在，我们的客户可以使用最重的列车提供门到门的综合解决方案，而且只需一名驾驶员就可以使用遥控器实现这一目标。我们正在将效率和生产力提升到一个新的水平！
这也让我们想到了前国家运营商和私营公司的问题。你们认为你们未来的客户在哪里？
过去，我们的客户中不乏现存企业，如 DB Cargo 或 Cargonet 和 Green Cargo。但我们对私营部门的期望更高。我们的目标客户还包括生产商/托运人，他们是我们客户的客户。 托运人正在深入物流链，他们看到了高效运作的好处。无论是船运公司还是大型化学品生产商，都是如此。最终客户都在寻找高效、绿色的方式来运输他们需要运输的货物。
您如何处理车队的维护工作？
我们与制造商签订了框架协议，从保修到备件方面都有很多优势。我们已经商定了最低 95% 的可用性保证（里程数较低时甚至会更高），这很困难，但可以实现。我们的斯泰德勒机车今年的总体可用率达到了 96.8%。这意味着我们的机车每年平均有 353 天可用，这就是铁路货运领域的盈利之道。
其他制造商规定机车的保养周期为 25 或 35,000 公里，而我们目前的保养周期为 50,000 公里，下一个目标是达到 100,000 公里。现在很多人可能会摇头，但他们永远不会离开自己的舒适区，除非你向他们提出挑战，所以我们就这样做了。
有多少人为 ELP 工作？
头两年，我一个人干。现在，我们有一个 11 人的团队。预计到今年年底，我们的团队将增至 13 人。租赁公司最多不超过 20 人。只要把维护等能力密集型活动外包出去，就足够了。
柴油机越来越被视为肮脏的字眼，无论第五阶段机车发动机的效率有多高。您如何看待混合动力机车的发动机？
我们深信有必要取代化石燃料，尽管最近的发展，如高纯低压柴油的使用，为在非电气化线路上实现更可持续的运营创造了新的机会。但在今年年初，我们启动了更换 Euro9000 机车柴油发动机的项目，我们很快就能提供这样的机会。我们必须等待规模经济使电池变得更好、更便宜，但现在时机已到。五年前，如果将机车安装在电池包上，价格至少要高出 100 万欧元，性能也会大打折扣。因此，我们正在努力在 Euro9000 上实现这一目标。但 EuroDuals 并非如此，因为将相当于 2.8 兆瓦柴油发动机的电池组装在机车上会使其失去经济效益。Euro9000 的功率是 950 千瓦的两倍，现在我们正与 Stadler 和电池供应商合作，使这一改变成为可能。
您对氢有什么看法？
氢气不是欧洲铁路的真正解决方案，当然也不是重载货运的真正解决方案。它可能是美国、中国、俄罗斯或澳大利亚等大国的一种解决方案，因为这些国家的大部分铁路网尚未实现电气化，对基础设施的要求也没有欧洲那么严格。但如果我是火车制造商，我会把赌注押在电池技术上。
向市场推出颠覆性创新的最大障碍是什么？
官僚主义。第四套铁路方案更是雪上加霜。如果我们现在在奥地利获得了认证，那么我们需要两年的时间才能到达边境车站。要改善基础设施条件，必须与基础设施管理者进行讨论，而他们不会从运营商的利益出发，只会考虑对其网络的影响，施加各种限制，阻止创新。令我们恼火的是，我们必须冒很大的风险，花很多钱才能改变现状。铁路上的一切都很复杂，没有变得更好或更快，反之亦然。这就是为什么公路在运输中占有如此大的份额。我们也必须解决这个问题。我们需要精益化和数字化。如果你想让一辆机车在 10 个国家获得认证，你必须用 10 种语言完成所有工作。上世纪 90 年代，我曾是一个工作小组的成员，当时我们提议使用单一语言，但德国和法国这些大国反对并阻止了这一提议。就像德国和法国的工会阻止火车司机使用单一语言一样，因为他们越来越频繁地跨越国界。
但是，欧洲铁路似乎存在更多障碍，例如基础设施。
是的，看到德国、法国或荷兰铁路基础设施投资不足的情况，我感到非常遗憾。现在，德国的铁路将面临大关闭和大绕行。随之而来的是对混合动力机车的巨大需求，这些机车可以在德国走替代路线。他们说将在 2033 年至 2035 年完成工程，但我们预计至少要持续到 2050 年。
因此，我们早期的客户现在已经从他们选择 EuroDual 的决定中获益。在 Covid 之后，再加上战争、能源和通货膨胀问题的影响，他们获得的机车比现在至少便宜 10-15% 。因此，你永远不知道未来会发生什么，但如果能尽早采用创新技术，最终就能在长期博弈中获胜。而在铁路行业开展业务，就是要着眼于长远。
感谢您接受采访。
请继续关注《铁路市场新闻》（Railmarket News）对威廉-古森（Willem Goosen）采访的第二部分，我们将为您揭示更多欧洲铁路的颠覆性创新计划。
