Fundacja ProKolej 和 Wydawnictwo Adam Marszałek 发布了一份综合报告，概述了一系列旨在扭转波兰铁路货运竞争力下降趋势的监管、基础设施和财政建议。
经济行为和定价敏感性
报告的基础是对铁路货运需求价格弹性的详细分析。平均弹性为-0.79，偏差相对较小（0.11），研究结果表明，企业通过在不同运输方式之间进行转换，可以迅速适应价格变化。与公路相比，铁路的弹性明显更高，这表明铁路货运客户对价格更为敏感。
在没有铁路替代品的企业中，尤其是在僵化的技术条件下运输大宗商品的企业中，铁路弹性最低。另一方面，物流链灵活的公司往往更容易根据价格变化在铁路和公路之间进行转换。多式联运货运的弹性几乎为零，突出表明了其对成本波动的弹性及其对铁路-公路一体化的结构性依赖。
基础设施的限制
报告的一个核心论点是缺乏足够的转运和进出基础设施。在波兰，私人侧线（bocznice）和公共货运站分布不均。截至 2021 年，全国共有 849 个侧线，约为每 1000 公里铁路线 43 个，主要集中在上西里西亚和下西里西亚。许多侧线主要服务于大宗商品，在欧盟气候政策的背景下，其长期可行性受到质疑。
基础设施的制约因素还延伸到公共交通终端。报告指出，近年来建成的主要物流中心往往缺乏铁路连接，从而加剧了对公路的依赖。建议包括强制要求距离干线 5 公里以内、面积超过 10 公顷的新物流园区必须有铁路通道。
能力和速度不足
波兰铁路货运面临着与网络容量相关的性能问题。2021 年，货运列车的平均商业速度仅为 23.4 公里/小时。相比之下，荷兰和葡萄牙的时速分别达到 65 公里和 54 公里。2021 年，只有 42% 的货运列车准时到达，平均延误时间超过 7 小时。
报告指出了侧线长度有限、基础设施陈旧以及客运优先等原因。建议包括将侧线延长至至少 750 米，增加通过环路和信号箱的数量，以便在不中断交通的情况下容纳混合交通。
支持分散和联运交通
波兰对分散车皮运输服务的支持仍然微乎其微，尽管这些服务最容易受到公路运输的竞争。奥地利、匈牙利和德国的例子表明，在这些国家，补贴被用来降低准入费或直接支持单车车皮业务。
相比之下，波兰的做法更加注重多式联运。虽然波兰有 40 多个多式联运码头，但其密度却很低，每万平方公里只有 0.8 个，远远低于德国（5.2 个）和荷兰（12 个）。有三个省份仍然没有此类货运站。
报告呼吁进行有针对性的投资，将平均终端接入距离缩短至 40-80 公里。
财务建议和投资模式
为解决基础设施缺口问题，报告提出了若干公共干预机制：
- 为侧线和装卸设备的建设或现代化提供补贴。
- 符合条件的地点必须在 6 个月内免费接入国家铁路网。
- 通过竞标选定的单车货运公共服务义务（PSO）。
- 减少滑线运营商的财产税和监管负担。
德国的一项参考计划在 2020-2024 年间提供 300 万欧元的地区援助，最高可承担 50%的投资成本。报告建议波兰也采用类似的模式，由欧盟基金和国内项目提供支持，如 "2021-2027 年欧洲基础设施、气候和环境基金"（Fundusze Europejskie na Infrastrukturę，Klimat，Środowisko 2021-2027）。
