此次咨询收集了91家活跃于铁路货运领域的实体反馈，同时包含波兰国家铁路公司（PKP PLK）及四家公路运输行业代表机构填写的专项问卷。波兰运输研究所（UTK）指出，扩大咨询范围使评估得以涵盖波兰货运运输的联运模式，而非仅限于铁路运输的诊断。
铁路在国家交通政策中的作用被认为不足
此次咨询中最为突出的信号之一 涉及铁路货运的战略定位。根据 总体调查显示，68.1%的受访者认为 铁路货运在波兰国家运输战略中 发挥的作用尚显不足。这一观点 在各类运营商中普遍存在， 并体现在对政策支持不一致 以及投资决策长期可预测性有限的担忧中。
受访者将这种薄弱的战略定位直接归因于铁路货运发展资金不足——无论是基础设施还是机车车辆方面——以及监管条件偏袒公路运输：公路运输不仅通行成本更低，运营灵活性也更高。
基础设施和终端设备仍是主要瓶颈
基础设施相关的限制因素在制约铁路货运发展的内部障碍中占据主导地位。最常被提及的问题是转运基础设施的有限接入，46.2%的受访者指出终端、装卸坡道和货场的可用性不足。紧随其后的是网络容量问题，45.1%的受访者将其列为主要制约因素。
在有限数量的地点设置终端集散点， 形成了受访者所称的物流网络"空白区域"， 尤其在仓储和工业活动日益活跃却缺乏铁路接入的地区。 现有终端集散点因轨道长度有限、 缺乏专用线及场站容量不足， 导致运营拥堵和滞留时间延长。
现代化工程加剧了产能限制
网络容量问题与基础设施现代化规模及组织密切相关。尽管波兰国家铁路公司（PKP PLK）将容量短缺归因于正在进行的升级项目所导致的局部性临时问题，但31.9%的受访者指出，轨道关闭缺乏协调以及替代路线的缺失是推动货运转向公路运输的关键内部因素。
运营方报告称，现代化改造期间的长期停运、频繁的时刻表变更以及越行线和侧线的拆除，均削弱了运营灵活性。实践中，这限制了可靠运行长编组重载货运列车的能力，尤其在客运服务密集的混合交通走廊上更为显著。
公路运输的优势：灵活性与速度
从市场竞争的角度来看， 铁路的结构性劣势依然明显。62.7%的受访者 表示公路运输在灵活性和速度方面优于铁路运输，这一观点 在专门针对公路运输企业的调查中也得到了相关组织的认同。
公路运输的优势主要体现在 最后一公里配送、快速响应需求变化以及 基础设施中断时的韧性。受访者指出，当可靠性和准点率因网络限制而受损时，铁路难以竞争——即便在理论上铁路应具备成本优势的运输距离上亦是如此。
铁路仍具竞争力的明确市场细分领域
尽管面临这些挑战，咨询报告仍指出铁路在若干货运领域仍具有结构性优势。受访者一致指出：
- 危险品，特别是化学品，其安全和监管要求更倾向于铁路运输；
- 受益于规模经济的散装商品；
- 多式联运，尤其在常规港口-腹地运输流中；
- 军事、人道主义及危机相关后勤领域， 铁路的运力与韧性至关重要。
公路运输组织承认，铁路在港口与内陆物流中心之间的高频大宗货运中表现优异。波兰国家铁路公司（PKP PLK）更进一步提出，系统级解决方案——包括强制特定货物类别通过铁路运输的监管义务——可强化铁路在这些细分市场的地位。
多式联运被视为主要增长领域
尽管对整体铁路货运市场的预期仍持谨慎态度，但多式联运作为增长前景最强的细分领域脱颖而出。调查显示，51.7%的受访者预计到2030年多式联运量将实现增长，而预期整体铁路货运量增长的受访者仅占27.5%。
推动多式联运发展的关键要素包括：构建更密集的枢纽网络、降低多式联运列车轨道通行费、提升准点率，以及投资建设能处理非集装箱单元（如拖车和可替换箱体）的基础设施。受访者同时强调枢纽接入费和运营时间的重要性，这些因素往往限制了铁路多式联运服务的商业可行性。
铁路与公路之间的合作优于直接竞争
绝大多数受访者（74.7%）认为，铁路与公路之间的合作比直接竞争更具优势。铁路在长途运输中被视为最有效的方式，尤其在500公里至1500公里的运输距离上，其成本和排放优势尤为显著。公路运输则被视为前段运输和后段运输不可或缺的环节，共同构成了完整的物流链。
铁路和公路利益相关方均指出，实现高效多式联运合作需满足以下共同前提：投资中转基础设施建设、实现装载单元标准化、推进文件数字化处理，以及创建集成化信息技术平台以实现不同运输方式间的实时协调。
立法和财政支持被视为决定性因素
在整个咨询过程中，受访者反复强调，仅靠市场驱动的变革无法实现大规模的运输方式转变。若缺乏额外的立法和财政激励措施——包括定向补贴、差异化通行费以及更明确的长期政策承诺——货运从公路向铁路的转移预计仍将受到限制。
UTK认为，此次咨询结果应作为未来政策和投资决策的依据，尤其在多式联运基础设施规划、现代化工程期间的运力管理，以及铁路货运发展与国家交通和气候目标的协调方面。
