但是，这种支持必须侧重于最后一英里服务，并且不得扭曲与其他铁路货运服务的竞争。
ERFA主席 Dirk Stahl 表示："运营援助可以在铁路货运市场的发展中发挥重要作用，但需要有针对性和重点。国家援助不得用于支持不可行的商业行为或破坏竞争。对西南铁路局的支持对该行业具有积极意义，但前提是必须清楚地认识到这种援助的作用，即最后一英里连接，并以法律规定的接受财政援助活动的组织和财务分离为条件"。
ERFA 认为，必须认识到这几点：
- 首先，任何直接给予铁路货运运营商的财政支持都有可能扭曲铁路货运市场的竞争。因此，在向 SWT（单车皮运输）提供财政支持时，接受支持的运营商（在大多数情况下是国内现有运营商）的这些活动必须在组织上和财务上与其他铁路货运服务（如区段列车运营）分开。否则，现有运营商和挑战者之间在区段列车领域的竞争可能会被扭曲。
- 其次，应尽可能限制财政支持，并将目标锁定在有部门效益的地方，以鼓励数量增长和从公路向铁路模式转变的潜力。
- 第三，任何财政支助制度都应提高效率，并在必要时促进铁路企业之间可能的合作，以避免冗员。它绝对不应支持某些效率低下的运营做法。
- 第四，应避免直接援助特定的铁路货运运营商，任何援助机制都应是非歧视性的，即相关概念（如侧线和调车轨道）的定义不应偏向于任何特定的市场参与者。援助的重点应是对最后一英里服务成本的财政支持，应在不歧视的基础上提供给所有市场参与者。
相反，对西南方向列车的支持重点应放在最需要和对铁路部门最有利的地方，即最后一英里的高成本部分，而不是调度场之间的长途列车。这就意味着援助的重点应放在对每次操纵（最后一英里服务）的补贴上，特别是对使用较少的侧线（服务量小、频率低）的补贴，而不是对通过西南方向列车进行长途运行的补贴。这也将导致不仅对现有企业，而且对所有参与铁路货运的企业进行补贴。
ERFA 秘书长 Conor Feighan 总结道："即将对《铁路企业国家援助指南》进行的修订将在为 SWT 等特定铁路货运业务设定任何援助条件方面发挥重要作用。至关重要的是，修订后的《指南》将明确限制任何财政援助的范围，同时还将制定保障措施，如概述的那样，保护铁路货运部门内的竞争。
