乌克兰拥有肥沃的土壤，长期以来一直被称为欧洲的粮仓。尽管俄罗斯不断入侵乌克兰领土，但 2022 年乌克兰港口的谷物转运量仍高达 3000 万吨。2023 年，粮食产量预计为 5640 万吨，比 2022 年增加 2%，但大大低于 2021 年的 8600 万吨。
很多人都知道这个故事：在俄军入侵之前，乌克兰凭借其庞大的宽轨货车队和充足的港口基础设施，有能力独立完成出口任务。这就像加拿大铁路公司将粮食从草原运到西海岸港口出口一样。敖德萨港发挥着关键作用，但谷物和油籽也通过米科拉耶夫港、尤日内港、切尔诺莫尔斯克港、奥恰基夫港、马里乌波尔港和别尔江斯克港出口。由于黑海航线被封锁、重新开放后又再次中断，加上港口基础设施遭到轰炸，乌克兰粮食公司（UZ）再也无法指望将粮食运往主要客户。这些客户包括中国、西班牙、土耳其、意大利、荷兰、埃及、孟加拉国、以色列、葡萄牙、印度、利比亚、肯尼亚和印度尼西亚。因此，所有的目光都转向了陆路运输--铁路是将大量货物运往其他港口的不二选择。根据最新数据，UZ 的车厢装载量在 110 万吨（2023 年 9 月）至 150 万吨（2023 年 10 月）之间。问题是将它们运到哪里卸货。
铁路谷物出口的挑战
除了直接海运出口外，任何其他选择都不具有直接竞争力。乌克兰 1 520 毫米宽轨铁路在其西部边境终止，谷物需要转运到标准的欧洲 1 435 毫米轨距。虽然摩尔多瓦和罗马尼亚的一些线路以宽轨距通向海边，但并不是直接通向大海，而只是通向多瑙河，在那里需要将谷物转运到河上的驳船上，然后再转运到海港的大型海轮上。
位于欧盟和乌克兰边境的陆港在战前从未转运过大量谷物。它们是为矿石、煤炭或金属产品等散装货物而建，化肥和其他货物则是次要货物。自战争爆发以来，许多设施都进行了调整、改变和修改，使之成为可能。更不用说在最终港口向海船转运了，因为那里的基础设施还没有准备好应对突然涌入的谷物。
一旦越过边境，问题就在于路线。乌克兰的出口主要有两条路线：波兰至波罗的海港口，罗马尼亚至黑海港口。但这两条路线都不是天衣无缝的，因此出现了几种替代方案（如下所述）。
更大的问题似乎出在机车车辆方面。标准轨距的欧洲铁路没有足够的货车来运输谷物。因此，让我们暂时到此为止，看看欧盟运输公司的货车选择。
欧洲谷物运输马车
如今，谷物运输的黄金标准是Tagnpps 型货车。Tatravagónka 和Greenbrier 都有生产。这种四轴马车可以装载 95 立方米（Millet、Ermewa）、101 立方米、102 立方米、103 立方米、110 立方米（Transcereales）以及 130 立方米（VTG）的货物。Ermewa 公司、VTG 公司、GATX公司和Wascosa公司--欧洲货车租赁业的四大巨头--都拥有大型谷物货车车队。它们主要用于从中欧和东欧（罗马尼亚、匈牙利、波兰）出口到北海和亚得里亚海港口，满足乌克兰的出口需求。
四轴货车还有其他几种选择：
- 格林布赖尔制造的塔格努奥斯 90 立方米
-DB Cargo 使用的 Tadgs 85 m3
- 由 DB Cargo、ZOS Zvolen 或 Lokotrans 使用的 Tads（45、66 或 80 立方米
-Interfracht使用的 Tadgs 85 m3
- ÖBB使用的Tadns 80，以及Duro Dakovic和Tatravagónka制造的82和90 m3
-SŽ tovorni promet、HŽ Cargo(66 立方米) 和 DB Cargo (80 立方米) 使用的运载工具
- Uagpps 123 m3 由 Transcereales 使用
- 由 Ermewa、Interfracht 和 Transcereales 使用的 Uagps 94 m3
一些车队中的两轴货车，主要因其运载量小而不被看好，它们有可能被使用，但绝对不是主要选择：
- Tds (38 立方米) - DB Cargo,铁路货运集团
- Tdgns (38 m3) -ZSSK CARGO, ČDCargo
谷物出口集装箱？
使用集装箱出口谷物的效率不高。尽管如此，这仍然是一个可行的选择--尤其是如果最终客户在接收国将货物装入集装箱，并用集装箱将谷物运到其工厂卸货。例如，在澳大利亚，13% 的谷物是用海运集装箱出口的。
例如，ČD Cargo 曾使用 30'Upline散货集装箱将斯洛伐克 Veľká Ida 的谷物运往汉堡港。
大袋子和 Ea 旅行车
波兰和斯洛伐克的几家运输公司也尝试过使用 Ea 型货车和大袋的替代方案，以利用这类货车过剩的运力。不过，这种方式也没有得到大规模使用。以大袋运输为例，由于大袋的强度和装载车厢内货物的不稳定性等问题，这种运输方式已经减少到最低限度。
禁止进口
以前通过铁路向西运输谷物的努力也导致了意想不到的后果，一些谷物被卖到了邻国波兰和罗马尼亚。这导致这些国家的农民抱怨说，由于更便宜的乌克兰谷物充斥市场，他们的生意被挤垮了。波兰、保加利亚、匈牙利、斯洛伐克和罗马尼亚政府解决这一问题的办法是，有效禁止在本国销售乌克兰谷物，同时协助将谷物通过铁路转运到港口出口。这种做法并没有受到乌克兰（它很乐意一有机会就出售谷物）或欧盟（理论上欧盟控制着集团内部的贸易政策）的普遍欢迎。但这似乎是一个务实的解决方案，意味着谷物可以离开乌克兰，运往世界各地，尤其是依赖进口谷物供应的非洲国家。
虽然形势在不断变化，但实施禁令的五个国家已要求将禁令延长至 2023 年底。
乌克兰谷物出口路线和运输商
中欧和东欧地区两大快速增长的欧洲经济体也在争当乌克兰的主要粮食出口国。波兰在冲突之初似乎占据主导地位。尽管如此，由于禁止乌克兰谷物最终进入中欧和东欧，而不仅仅是过境，罗马尼亚经常被称为主要合作伙伴。不过还有其他几条路线。
2023 年秋，多个国家宣布愿意帮助出口。立陶宛已开通波罗的海航线，使用克莱佩达港和波罗的海国家闲置的铁路基础设施。问题是，立陶宛、拉脱维亚和爱沙尼亚使用与乌克兰相同的轨距，但白俄罗斯挡住了去路。因此，货物需要转装为标准轨距，然后再转装为宽轨距，才能卸到船上。
根据 Solidarity Lanes 的发展，已经讨论了将斯洛伐克东部边境转运站与意大利的里雅斯特港连接起来的路线。同样，也可以使用匈牙利路线，交替运输至亚得里亚海各港口。
让我们来详细了解一下各个国家及其运粮船：
波兰
从英雄到零--这就是乌克兰谷物在波兰的定义。由于与抗议廉价谷物充斥波兰市场的波兰农民之间的纠纷，以及波兰当局对波兰港口转运多达 1000 万吨谷物的潜在要求，从乌克兰运输谷物的数量波动很大。
波兰是欧盟第三大谷物生产国，平均产量为 3400 万吨。其中 600 万至 800 万吨用于出口。从 2021 年到 2022 年，波兰铁路上的粮食翻了两番，达到 410 万吨。2023 年秋季的情况会更加平静。
PKP LHS 是最大的运输合作伙伴，每天多达 12 列火车。它使用从 Hrubieszow 过境点到 Slawkow 终点站或 Izow 到 Wola Baranowska 的宽轨线。宽轨线路几乎通往卡托维兹地区，这有助于提高标准轨货车的周转率。
此外，LTG 货运公司还将这条线路用于波罗的海航线--列车从 LHS 码头开往立陶宛的特拉尼希基亚伊边境口岸，然后转为宽轨列车前往克莱佩达港，将货物转运到船上。为此，LTG 还采用了拆卸车皮和更换转向架的原则。
PKP 货运公司拥有近 700 辆 T 型货车，是谷物出口的天然合作伙伴，而它目前已成为波兰谷物出口的运输商。PKP 货运公司和 UZ 宣布愿意为这些运输成立合资公司，但这一愿望并未实现。相反，UZ 波兰货运公司成立，已经从敖德萨-利斯基、第聂伯罗-利斯基和文尼察站向波兰的格但斯克港和格丁尼亚港发送了约十列集装箱列车。
Freightliner PL 是波兰另一家在谷物散货运输方面实力雄厚的公司，目前仍专注于将波兰谷物运往德国和其他西欧目的地的稳定业务。
在波兰运输谷物的公司还有Captrain Polska、CTL Logistics、LTE Polska 和Olavion。Laude Smart Intermodal是另一家使用集装箱运输的公司，其转运站位于 Zamosc 的 LHS。
罗马尼亚
罗马尼亚每天的转运量超过 100 个车皮，是乌克兰确保谷物和油籽出口的下一个巨大希望。康斯坦察港目前（2023 年 10 月）是最大的谷物出口通道，包括通过内河驳船、公路和铁路进口的谷物。加拉茨港可能既有标准轨距，也有宽轨距，但摩尔多瓦方面缺乏动力。
罗马尼亚的目标是每月能够输送多达 400 万吨--约为乌克兰需求量的 50%。为此，欧盟将提供 2400 万欧元的一揽子援助。
在这些参与者中，CFR Mafra 作为现有运营商自然是许多人的首选，因为该公司用于向国外出口罗马尼亚农作物（罗马尼亚是欧盟第四大谷物生产国）。然而，当该公司将大部分车厢用于出口乌克兰谷物时，另一个问题出现了。因此，罗马尼亚出口商今年的农作物出口遇到了问题。
Grup Feroviar Roman (GFR)拥有一支由大约 1000 辆货车组成的专用车队，从哈尔梅乌、萨图马雷和多尔内什蒂、苏塞瓦车站运输谷物。从多尔内什蒂到康斯坦察大约需要 50 个小时，而车皮在港口等待卸货的时间与此相当。
货物运输公司 Trans Vagon是另一家重要的谷物运输公司，这自然是因为该公司隶属于运输贸易服务公司 (TTS)，在康斯坦察设有码头。
DB Cargo Romania 在谷物运输方面也很有实力。它拥有一支约 400 辆货车的专用车队。该市场的其他参与者还有Unicom Tranzit和Constantin 集团等。
斯洛伐克
随着铁矿石转运量（长期以来一直是其东部边境转运站的主要商品）的减少，斯洛伐克已在多个方面加大力度。
ZSSK CARGO在 2021 年的谷物运输量为 69,000 吨，而在 2023 年的目标是 100 万吨。BTS 与布达玛物流公司（Budamar Logistics）共同拥有的转运站每月可转运 5.5 万吨谷物，并拥有一条将食用油从宽轨距系统输送到标准轨距系统的功能线。目前，转运工作正在闲置的多布拉集装箱码头进行。
Retrack Slovakia 是 VTG 和斯洛伐克铁路服务公司的合资企业，是斯洛伐克谷物出口的重要参与者。该公司与 UZ 签署了在Čop 和 Čierna nad Tisou 的交接协议。它每天运行一列左右的谷物列车，每三天运行一列食用油列车，大部分运往德国。为此，它使用了Beacon Rail和ELL提供的 11 台西门子 MS 机车，以及Skinest Rail 提供的自己的内燃调车宽轨机车。
LTE Slovakia是另一家与 UZ 签订合同的公司。它可以在与 Retrack Slovakia 相同的车站搭乘火车，但主要使用 Maťovce 过境点。该公司每周约有一趟列车，主要开往意大利和德国。
EP Cargo重新启用了 Vojany 热电厂的旧侧线，与来自乌克兰的宽轨铁路直接相连，目前每月能够转运 2.5 万至 3 万吨谷物。该公司的优势在于拥有 300 多辆 Tagnpss 货车，而且还拥有斯洛文尼亚的铁路货运公司 SŽ tovorni promet，这使得向亚得里亚海港口出口的交货速度更快。
位于科希策的Interport 谷物转运站每月可转运 60,000 吨谷物。该公司正在建造 10,000 吨谷物筒仓和升降机，在任何天气条件下每小时都能转运 220 吨谷物。它还拥有一个 6000 平方米的有顶缓冲仓库，可将等待货车的时间缩短到几乎为零。
匈牙利
匈牙利与波兰、罗马尼亚、斯洛伐克和保加利亚一样，也位于欧盟团结走廊上。这些国家的出口份额占 60%，迄今为止通过这些走廊运输的货物已超过 4100 万吨。
目前，主要的跨境转运枢纽是 Záhony -Eperjeske 站。 过去几十年来陈旧破损的铁轨正在修复，匈牙利政府的目标是确保尽可能多的谷物能够通过铁路运出乌克兰。
随着匈牙利 Fényeslitke 的高科技无线 5G 多式联运物流终端 East-West Gate 的启用，饱受战争蹂躏的乌克兰的粮食运输有望得到推动。该码头位于匈牙利东部，与乌克兰和斯洛伐克接壤，将于 2023 年 10 月底投入运营，预计每小时可处理 800 吨谷物和 450 立方米葵花籽油，成为乌克兰农产品出口的最大欧洲铁路枢纽。
截至 2023 年 9 月底，铁路货运集团从乌克兰运输了超过 150 万吨谷物。该公司在多罗霍斯克、乔普和扎洪尼边境接管运输，然后在欧洲境内继续运输。从宽轨到标准轨的转运仍在乌克兰进行。RCG 最常见的路线是从乌克兰到意大利（贸易商，因为那里有最大的工业客户），以及从乌克兰到德国。由于南线资源匮乏，里耶卡港、科佩尔港和的里雅斯特港只能提供有限的服务。RCG 已安排在 2022 年投资 600 辆新货车。其中 200 辆仍将在 2023 年底前交付（交付延迟）。
与斯洛伐克和波兰一样，LTE也活跃在匈牙利市场上，从事谷物中转和出口运输。其他谷物运输公司还有Magyar Vasúti Áruszállító ( MVA )、Magyar Magánvasút (MMV)、FOXrail 或DB Cargo Hungária。
摩尔多瓦
在 2021 年春季粮食出口需求爆发后，摩尔多瓦铁路迎来了复苏。它通过新沙维-库丘尔干过境点运送货物。此外，别列津诺-巴萨拉贝阿斯卡铁路段已于 2022 年 8 月开通。根据 6 月与摩尔多瓦铁路公司（CFM）签署的备忘录，乌克兰铁路公司参与了 Valcinet - Ocnița - Balti - Ungheni - Chişinău - Căinari 区段的修复工作。此外，Bender - Căușeni - Basarabeasca - Etulia - Giurgiulesti 段也在维修之中。
Calea Ferata din Moldova (CFM)是该国唯一的铁路货运运营商，最近宣布打算购买新的调车机车和货运车皮。
新的替代路线？
乌克兰计划在伊兹迈尔（Izmail）和雷尼（Reni）的多瑙河驳船上卸下宽轨距的谷物，逆流而上运往克罗地亚的武科瓦尔（Vucovar），然后转装火车，运往里耶卡（Rijeka）、斯普利特（Split）或扎达尔（Zadar）港口。
最近的事态发展显示出另一种选择，即希腊路线。希腊提供了塞萨洛尼基港和亚历山德鲁波利港，用于在通过罗马尼亚和保加利亚的铁路运输后转运谷物。
最后但并非最不重要的是，黑山还提出通过亚得里亚海巴尔港从乌克兰运送谷物。
许多国家都表示有兴趣并愿意投入到能为其带来利润的业务中去。然而，对铁路线的修复和现代化改造、购买新的货车队、建设和更新终点站的投资始终是长期投资。
乌克兰是否会回到其最廉价的黑海直航路线的不确定性，以及这些运输工具还能使用多久的问题，使得这些昂贵投资的决策变得非常犹豫不决。
