德国铁路货运行业——由 欧洲铁路网络组织（Netzwerk Europäischer Eisenbahnen）代表——正呼吁改革轨道使用 费制度，并提出了一种基于边际成本 和多年价格稳定的“公共利益”模式。
德国现行的轨道使用费 制度自2017年起实施。该制度基于欧盟第2012/34/EU号指令和 《德国铁路条例法》，具体由国家层面的规定来确定如何向列车运营商 回收DB InfraGO的成本及允许的收益。
2026年，一列标准货运列车——其运行路线占 德国货运列车路径总量的约85%——每列车公里需支付3.93欧元。德国铁路公司（DB） InfraGO的目标是在2027年实现高达80亿欧元的轨道使用费收入，比 2019年水平高出50%以上，而同期该网络的列车公里数增长了约 5%。
现行模式将边际成本 与全成本加成相结合。在货运领域，轨道使用费中约40% 基于边际成本，而约60%来自全成本加成。在客运领域， 加成所占比例更高。
该行业提案将推动该体系 向基于边际成本的定价模式转变。对于一列标准货运列车，拟议的 起始价格为每列车公里2欧元。
该改革方案还包括一个 为期五年的价格周期。根据这一模式，联邦议院将在该制度生效前 一年确定 初始价格水平和调整公式。在此期间内的年度调整将参照各行业的 通胀指数进行，无需每年重新批准。
目前的年度审批流程已 成为运营商面临的规划风险。2026年 时刻表年度的轨道使用费是在生效前仅两天才获批的， 尽管列车运营商早在数月前就已提交了运力申请。
该提案还将把现有的 联邦资金流整合到联邦 政府与DB InfraGO之间的一项多年期协议中。这将取代此前针对 维护支持、轨道使用费补贴和 区域化资金等项目的单独年度安排。
另一个因素涉及DB InfraGO的 受监管回报率。 现行框架允许对投入资本 获得1.9%的回报率，相当于约4.72亿欧元，该金额已计入 轨道使用费的成本基数中。改革提案将效率激励与 网络质量更直接地与基础设施管理方的收入挂钩。
对于运营商而言，这个问题既涉及商业层面， 也涉及监管层面。更高的轨道使用费会转嫁到客运票价和 货运费率上，而价格决策的延迟则会使年度时刻表制定、客户 服务方案和运力规划更难管理。
这场辩论正值德国执政 联盟将其《轨道使用费改革》纳入执政纲领之际。该行业 正力推一种模式，既能让运营商获得可预见的网络使用成本， 又能将基础设施融资的更大一部分从列车运行路径使用者 转移到稳定的联邦资金上。
