这份长达78页的提案日期为2026年4月， 由法比安·菲格罗亚在智利铁路研究所的 支持下撰写，其中明确了至2050年的实施目标、 交通模式分担率目标及治理改革方案。
该政策要求将铁路 投资占基础设施总支出的比例从4%提高到至少16%，并将 年度铁路支出占国内生产总值（GDP）的比例从0.06%提高到0.10%至0.40%之间， 以符合经合组织（OECD）的基准。该政策建议，基础设施总投资 应超过GDP的4%，目标为6.5%。
货运目标：港口运输模式占比30%，多式联运增长
在货运方面，该文件设定了以下目标： 将约50%的总吨公里量转移至高效运输方式， 包括铁路和近海运输，并确保国有港口处理的净吨位中， 铁路运输的模式份额至少达到30%。
该文件还优先发展 铁路-公路联运，并指出在干线路段，铁路每吨公里成本比公路低5至8倍。 文件中一个典型案例 显示：在一条1,000公里的运输走廊上，铁路运输每吨公里成本为16智利比索， 即每吨成本16,000智利比索，而卡车运输则需100,000智利比索，这意味着 可节省高达84%的成本；采用800公里铁路与200公里公路相结合的方案， 67%。
该政策还提议，在 双边协议和融资安排允许的情况下，到2050年开通 至少两条完全基于铁路的国际线路。
客运目标：600公里高标准走廊
在客运服务方面，该战略 旨在使人口超过40万的大都市区（包括安托法加斯塔、拉塞雷纳-科金博、瓦尔帕莱索、康塞普西翁和特穆科） 的城市轨道交通（地铁、有轨电车或缆车） 及城际铁路的出行份额均达到至少16%。
在圣地亚哥大区，该文件将 城市和郊区铁路的综合模式份额目标设定为接近50%。
一项核心基础设施提案是 建设一条长约600公里的高标准走廊，连接 瓦尔帕莱索、圣地亚哥、兰卡瓜、塔尔卡、奇廉和康塞普西翁，覆盖约 75%的全国人口。 该政策要求在2050年前对该轴线的高铁项目进行研究并可能 予以实施，目标是城际 交通模式份额至少达到30%，理想水平则接近50%。
治理改革与评估机制的调整
在体制层面，该提案建议 设立交通与关键基础设施部、国家铁路 管理局以及基于走廊的规划机制。提案指出，智利国家投资体系下的现有 评估程序存在局限性， 特别提到项目评估仅针对单个项目而非网络层面， 且排放和区域一体化等外部性因素 并未被系统性地纳入考量。
该政策框架围绕 八大战略方向构建，包括将铁路作为公共交通的骨干， 融入物流走廊，提供高性能服务，推进体制 现代化，建立新的规划和融资机制，建设韧性基础设施， 促进城市一体化，以及发展国内铁路产业和技能。
该文件将铁路定位为关键 基础设施，并提出到2050年这一目标需要 在三年内完成监管改革，并在计划通过后的五年内实施综合规划。
