作者泽维尔·万德佩彭（Xavier Wanderpepen）生于1963年。《开往基辅的最后一班列车》是他的处女作。他兴趣广泛，曾在法国国家铁路公司（SNCF）、法国国家铁路货运公司（Fret SNCF）、Captrain和Forwardis等企业从事国际铁路运输工作长达40年。该书已被翻译成多种语言，目前在各大在线零售平台均有销售。
RM：您 在法国国家铁路公司（SNCF）工作了几十年，负责领导货运铁路项目——从将牲畜 从法国运往俄罗斯，到连接巴黎与中国、贯通丝绸之路的铁路线路。 回首往事，您认为哪个项目最能体现您的职业生涯， 原因是什么？
对我来说，最难忘的项目是组织 将汽车零部件从法国运往俄罗斯。这是俄罗斯工业 融入欧洲经济体系的过程。我认为这是一种双赢模式，而 这一切最终因克里姆林宫好战的 意识形态而告终，这正是问题的症结所在。
RM： 在 小说中，尤利西斯被描绘成一个毕生致力于“在 人与国家之间架起桥梁”的人。这个角色有多大程度是自传式的？ 尤利西斯与泽维尔的界限究竟在哪里？
我可以说，描述火车的那一章 完全是自传性质的。书中人物的名字都是化名，指代 我当时的同事。我甚至可以说，那些旅程、与来自波兰及其他地方的同事的讨论， 以及对餐食的描述，都与我的亲身经历完全吻合。
从第二章开始，我加入了一些虚构 元素，因为战争期间我并不在乌克兰，但和所有欧洲人一样，我们 也是通过他人经历间接感受了那段时光。这一部分从自传体 转变为自传小说。不过，许多内容都是真实的：所有地点，包括 敖德萨和克雷门丘克这两座城市，以及“直升机酒店”，都是我非常熟悉的地方。
我希望摆脱我和同事们的真实经历—— 从而摆脱冒险小说的框架——转向一部 更具地缘政治色彩的小说，在其中进行反思与内省。因此， 可以说第一章登场的是泽维尔，而尤利西斯 及其忧郁的情绪似乎为故事赋予了视角与想象力。但 归根结底，泽维尔和尤利西斯是一对搭档。
RM： 作为一名 工程师，你整个职业生涯都在与技术规范、量具和 技术标准打交道。你是在什么时候决定，这些经历应该 写成一部小说，而不是回忆录或专业报告的？相比仅靠事实， 小说能让你表达出什么？
在动笔写这部小说之前，我曾作为咨询工作的一部分， 撰写过关于流程和项目周期管理的概要笔记。这些内容 加起来近两百页。我意识到，对我来说真正重要的是 这个颇具独特性的故事。更重要的是，我对俄罗斯 的一番观察：“这一切竟是为了这个结果，对欧洲来说何等浪费， 对俄罗斯人民来说更是如此。”
因此，我几乎是暗自希望将它打造成一本 纪念册，同时也是一本反思之作，希望能对物流领域的 所有读者有所裨益；归根结底，我认为这些思考对 所有读者都有所裨益。
RM： 人们 常说，关于铁路的最佳著作都是由那些在铁路系统中 工作多年的人写就的。铁路题材的小说家所了解的， 是记者或历史学家所不了解的什么呢？
对于专家来说，谈论某个主题要比 旁观者——即便是非常有见地的旁观者——来得容易。例如，就铁路专业知识而言，书中 有两个小节对我来说尤为重要：“敖德萨 研讨会》——这种叙事风格在其他任何书籍中都未曾出现，而且我认为 自己成功地阐释了一些非常技术性的问题。同样，《 火车的承诺》在某种程度上是对欧洲铁路体系的批判。
RM： 这部 小说以五个真实的货运铁路项目为蓝本——包括 韦苏尔至卡卢加走廊以及乌克兰的货车制造项目。为何选择小说形式 而非非虚构类书籍？叙事能为你提供什么，而案例研究却无法做到？
小说让我得以呈现各种思想、观点和 见解。叙事中引用了历史上众多著名 思想家的言论与思考，例如丘吉尔、孟德斯鸠、尼采 等人。虚构的叙事形式让我能够从地缘政治乃至 略带哲学色彩的角度来审视我们的列车与历史。如果采用 更传统的调研报告形式，我恐怕无法 做到这一点。
RM： 2022年2月24日是 一个关键时刻——即俄罗斯入侵 乌克兰的那一天。你的主角们恰好在那一刻被困在克雷门丘克。这 是文学创作的自由，还是源于真实的经历？
这是一部虚构作品；2022年2月24日，我 并不在乌克兰。 但我对这座城市非常熟悉，无论是制造铁路车厢的KVSZ工厂， 还是直升机酒店。因此，我很容易就能 将书中描述的场景置于这座城市在战争时期的背景中。至于 战争的描写，我阅读了大量报纸文章，与在乌克兰的朋友 进行了交谈，而且和我们所有人一样，在战争 爆发时，我每天看20个小时的电视。
RM： “ 克雷门丘克法则”——一种建立在责任感、正直 和批判性思维基础上的思想伦理——是这部小说的思想核心。这个 框架是源于您管理国际团队的经验，还是源于 您对战争的反思？
年轻时，我曾学习心理学、戏剧和 导演专业。我重拾这些曾令我着迷的学科， 试图剖析一个至今仍令我费解的问题：为何如此多的 俄罗斯人以及欧洲的众多民粹主义选民对普京如此缺乏批判精神， 有时甚至支持他？克雷门丘克的理论体系通过 六项标准，为我们解释了大脑的思维过程。 但请注意，我并非 心理学家；这仅仅是一位作家的推测。
RM： 沃洛佳 是一个“懂俄罗斯”并试图为其选择辩护的角色—— 但他最终还是克服了怀旧之情。在战争仍在进行之际， 要怀着真挚的同情来塑造这个角色，是否很困难？
赵这个角色是我的一位中国同事， 当然，这是个化名。沃洛佳则是虚构的，他不是我的同事。但他 符合我认识的人、我遇见过的人的特征。我想要一个在讨论中 能与其他角色唱反调的人，一个思维方式像普京 支持者那样的人，这样我才能在小说中展开一场辩论。
RM： 在 这部小说中，铁路网络不仅仅是一项技术基础设施——它 更成为欧洲一体化及其脆弱性的隐喻。铁路互联的故事 是否道出了政客们无法言说的话？
的确，铁路与 欧洲一体化息息相关。但众所周知，在客运和货运方面，欧洲铁路既能 展现最佳状态，也能暴露最差状况。回答 您的问题，政界人士无法承认的是：与航空运输不同，铁路 一体化实际上并不存在。 我们的基础设施网络仍然 过度依赖过时的系统。2022年，各国政府意识到， 为军用列车分配列车运行路径可能需要长达40天。这对欧洲防务而言 是一个真正的问题。这只是众多例子中的一个。
RM： 您的 职业生涯正值欧洲铁路货运似乎正蓬勃发展的时期—— “欧洲铁路单一区”、互操作性、丝绸之路。在您看来， 这一宏伟愿景究竟哪里出了问题？
我们知道，铁路货运长期受困于投资不足， 在轨道管理、交通管理甚至货车方面， 创新水平都落后了10到20年。 我在题为“铁路的希望”和“新欧洲与 重建”的两个 小节中探讨了这些问题。对欧盟而言，过度竞争和自由贸易 被视为万灵药，但对于铁路行业，正如其他领域一样，这是一种 误区。 对于铁路货运而言，系统性的竞争会损害 盈利能力，限制投资并降低服务质量。该行业的 自由化导致市场碎片化，将客户和货运量分散在 众多运营商之间，而实际需要的却是整合。在铁路货运领域， 真正的竞争对手并非卡车，而是其他铁路公司，这实属 荒谬。 真正需要的是一种受监管的自由化，更接近于 地方货运运营商或区域客运列车采用的模式——这些运营商的业务量 并不受其他铁路竞争对手的觊觎。用诺贝尔经济学奖得主 菲利普·阿吉翁的话来说：“没有竞争的规划必然导致 无谓的租金。而缺乏规划的竞争则可能导致 短期主义盛行。”欧洲铁路正属于后一种情况。
我对“丝绸之路”的看法是，这其实是一个相当 微不足道的问题，只是一个仅对少数客户有用的利基市场。或者说， 当其他运输方式遇到困难时，它才成为一个 应急调整选项。而如今，该运输模式的运营模式存在缺陷：由于系统 缺乏列车运行图和运力预留机制，导致随机性延误频发，从而造成 过度且过于频繁的延误。“丝绸之路”铁路运输未能 应对这一挑战。
RM： 法国 的铁路货运是欧洲备受诟病的一个领域——市场份额持续流失， 单节车厢运输业务陷入危机。这部小说并未回避 这些问题。法国国家铁路货运公司（SNCF Fret）本该采取哪些不同的措施？
原因有很多，但过去30年来法国铁路货运面临的两大 主要问题是 法国的去工业化以及对高速列车的优先发展。 铁路运输涉及非常高的固定成本，因此需要数十万吨的 运输量才能实现盈利。因此，一些运输潜力不足的地区 更适合卡车运输而非铁路运输，对此我们 不应感到遗憾。 在我看来，自2000年代以来，法国国家铁路货运公司（Fret SNCF）对单节车厢业务的管理相当得当，许多国家都 借鉴了这一模式。我认为，在当时复杂的形势下，Fret SNCF已尽了最大努力。回首过去，我认为改革实施得 为时已晚。但要对此进行充分阐述，恐怕需要写一本书的篇幅。
RM： 韦苏尔—卡卢加走廊——五年间运送汽车零部件的列车近千列—— 有力地证明了铁路货运在 大规模运作下所能取得的成就。为何如今此类项目如此难以复制？
如果你的问题涉及与俄罗斯的贸易，应该 向克里姆林宫提出。我想说，俄罗斯将意识形态 和战争置于人民利益和经济利益之上。 我撰写了 “俄罗斯经济”这一小节，试图理解俄罗斯的经济 状况。这些合作关系将无法重启，因为对俄罗斯的信任早已 破裂。敢于冒险的企业不愿再次损失 投资，而且俄罗斯并不是一个如此重要的市场。
RM： Railmarket.com 的报道范围覆盖整个欧洲，从大西洋延伸至喀尔巴阡山脉。您认为 在未来十年内，欧洲货运铁路领域 最大的未开发潜力在哪里？
在我看来，发展多式联运是一项 当务之急，即将卡车货物转运至铁路运输，而这需要制定一项真正的欧洲 计划来应对这一挑战。难点在于，所有这些工作 都需要在10年、20年甚至更长的时间内进行规划。而且这需要数十亿欧元的投入。 遗憾的是，当前的国际形势正迫使欧洲在国防上的开支超过了 基础设施建设。
RM： 这部 小说最初是用法语出版的。如今已译成其他语言，是什么促使您将其翻译出来， 您心中设想的读者是怎样的？
是的，我们将出版英文、德文、波兰文和 乌克兰文版本。我认为这部小说的主题远不止于 法语世界，我在欧洲的许多熟人都曾向我 询问能否获得他们本国语言的版本。一位德国铁路货运代理曾对 我说： “我们要把这本书送给新员工，因为它 既是对货运列车及其所面临问题的绝佳入门读物， 也是我们这个行业的培训手册。”在法国出版几周后， 一些不熟悉铁路界的读者告诉我，这 真是一次意外的发现。本书并非仅面向铁路专业人士， 而是面向那些寻求探索与分析的更广泛读者群体。
RM： 铁路行业是一个全球性的群体，但其从业者并不总是阅读小说。您希望 该行业的读者——无论是物流经理、运输工程师还是 监管人员——从《开往基辅的末班车》中获得什么启发？
读者应当 明白， 《开往基辅的末班车》讲述的是从一个 由贸易和规则主导、火车穿梭往来的旧世界， 向一个某些人企图推行强者为王法则的新世界 过渡的故事。
法国国家铁路公司（SNCF） 的工程师们及其朋友——凯门楚克的老人——谈论着世界， 也谈论着我们所有人。然而，当一切尘埃落定……关于地缘政治、 贸易和经济的诸多疑问依然存在。书中主人公们的希望 究竟还剩下什么？这些列车深受经济、地缘政治和历史的影响。 一个更广泛的问题随之浮现：在这个动荡不安的世界里， 我们想要构建怎样的未来？面对地缘政治的冲击、环境 的制约以及社会紧张局势，适应已成为一种必然，而非选择。本书邀请我们 以不天真的眼光审视全球化，但也不放弃希望。
一位读者曾给我最动人的 赞美是这样说的：归根结底，这本书不仅仅是 《尤利西斯》的故事，它也是我们所有人的故事，它讲述了我们 的生活。
RM： 乌克兰铁路网络的重建正逐渐成为本十年间 最大的基础设施建设机遇之一。您的新书 对“这次我们需要做对什么”有何见解？
这确实是一项真正的挑战，但乌克兰拥有 巨大的工业潜力和受过良好教育的民众。目前对 重建的投资已经相当可观，乌克兰将成为欧洲最具吸引力的 国家。这就是它的优势。要知道，那些正在经历 重建的国家，比如前东德、波兰以及其他所有国家，都 经历了数十年的增长。一旦 恢复和平，这就是等待乌克兰的未来。 由于轨距不同，乌克兰铁路网络在 与欧洲邻国的互操作性方面面临特殊挑战。我正密切关注西班牙为乌克兰 推出的可变轨距货运车厢项目。我坚信这将提供 既有效又经济的解决方案，且与某些1435毫米轨距线路的重建 相兼容。
我想补充一点，就乌克兰的铁路而言， 我希望他们不要采用我们在欧洲所熟悉的那种做法—— 关闭亏损线路，并将市场化视为一种教条。必须找到一种 公私合营的模式，因为 铁路不仅仅是成本和售价的问题，更是维系 民众和某些企业生存的命脉。乌克兰和欧洲都必须 重新构想各自的经济模式。
在《新欧洲与重建》一书中，尤利西斯认为 现行的经济模式缺乏对民众的公平性。这意味着一切都 建立在两个支柱之上：产品或服务的特性及其价格。 然而，这并非新论，但我们知道还缺失了三个支柱： 社会成本、社会成本和环境成本。欧洲和乌克兰将不得不 以一种新模式开启重建之路。这无疑是一种乌托邦，但它 是一种希望。我认为美国和中国也会找到理由接受 这种希望。正如马基雅维利所写，没有什么比新的希望理由 更令人绝望的了。
RM： 您 将这部小说献给了您的儿子安托万，并配以这样的题词：“平衡必须 战胜过犹不及——这就是整个人类的历史。”您希望 他从这本书中获得什么？
民粹主义及其“只要这样做， 只要那样做”的简单粗暴的观念并非解决之道。要获得自由，就必须让人畏惧； 要让人畏惧，就必须拥有实力。这一切都取决于我们的经济模式， 而这些模式已走到一个周期的尽头。 我们现在必须在欧洲及其主要伙伴——美国和中国的层面上， 重新思考经济体系， 以使其更加公平。这意味着要更好地考量社会、 社会结构和环境成本。平衡必须战胜过度，这意味着 一旦统治者对被统治者拥有过多的权力，世界 就会病入膏肓。这就是整个人类的历史。
